1樓：劉文房
科技狂人馬斯克倡導的「超環高鐵
」已經在美國得到認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁懸浮技術，速度將接近飛機的1000公里時速。這種高鐵不僅可以修築在地表，也可以開挖地下隧道。在中國，這項實驗也正在進行中。
《經濟半小時》記者在成都的一間實驗室裡，看到中國科學家正在為之努力。
中國公布高溫超導磁懸浮技術
成都西南交通大學搭建的，全球首個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平台，是國內第乙個載人高溫超導磁懸浮環形實驗線。線路總長45公尺，設計載重300公斤，最大載重可達1噸，懸浮淨高大於20公釐，是目前國際上同等載重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超導懸浮系統，可進行0-50 km/h的實際動態執行實驗，別小看這些複雜的機器裝置，在真空管道理想狀態下，這項技術上的創新，可將列車理論時速提高到一千公里以上的更高速度，換句話說，眼前的這堆實驗裝置，搭建的將是人類目前能觸控到的未來超級高鐵的雛形。
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 副教授 鄧自剛：很多指標都是國際領先的。我們核心的東西，它的實際載重能力，能夠懸浮一噸重。
我們這個軌道的截面積，是現在全世界最小的，就是它的寬度只有120公釐，厚度只有25公釐，它用的永磁材料特別少。
中國科學家推出的這項高溫超導磁懸浮技術，一經公布，就引起了世界最大的電子電氣工程師協會——美國ieee協會的關注，他們用兩個整版的文字報道了中國人的這項科研成果，英國bbc、美國**n、歐洲公共電視台等**，紛紛趕赴西南交通大學實地調查報道。這一項科技技術的誕生，可能沒有引起民眾的過多關注，但在世界眾多科學家的眼裡，中國人這次幹出了幾乎是一件革命性的技術創造。
鄧自剛：當時它的標題叫超級管道，然後下面還有評語，它覺得這個顛覆性技術，可能對未來人們的出行方式，或者航天應用，各方面應該都會有革命性的意義。
這個被世界多位科學家稱為顛覆性技術的「超級管道」，是如何能夠懸浮在軌道上行駛的呢？37歲的專案負責人鄧自剛告訴記者，幾十年來，西南交大、國內科研院所和眾多製造企業的專家，不斷地接力式研發實驗，才誕生出今天的成果。
磁懸浮技術是上世紀二十年代德國人最早提出的，距今差不多已有百年歷史。此後幾十年，德國在常導磁懸浮、日本在低溫超導磁懸浮方面一直保持著技術領先；中國從上世紀八十年代中期開始追趕，但是想要追上六十年的技術差距，無疑是乙個巨大的難題。
如果要完成磁懸浮列車的研究製造，我們需要提前去邁過很多門檻，比如高溫超導材料從**來？特殊的軌道如何建設？車體究竟該怎樣設計等一系列的問題，從無到有的這場挑戰，中國的科學家又是否能研發成功呢？
高溫超導磁懸浮中的超導指的是一種超導材料，具有零電阻效應，也就是說，電流流經導體時不發生熱損耗，可以毫無阻力地在導線中形成強大電流，從而產生超強磁場。超導磁懸浮，就是利用超導體的抗磁性，實現磁懸浮。而所謂高溫超導，是指零下196攝氏度的液氮環境中，超導所具有的特性；低溫超導是指在零下269攝氏度的液氦環境中，超導所具有的特性。
與低溫超導和常溫超導相比，高溫超導有乙個最大特點：它有自穩定性，換句話說，把高溫超導體放在永磁道道上後，既能懸浮、又能懸掛，不管運動還是靜止，都能懸浮；而且在永磁道道上，高溫超導體還提供穩定的導向力和懸浮力，也就是不會上下左右搖晃，像釘子一樣牢牢地扎在永磁道道上面。
超導層厚度僅為頭髮絲的百分之一
可以懸浮又可以懸掛，看起來有點像變魔術。這其中的秘密在**呢？鄧自剛介紹，首先是鋪設在軌道上的永磁材料。
其實高效能的永磁材料，國外已經研製生產多年，但這些產品技術曾經對我國長期封鎖，不要說買不到，就是想去參觀都不行。唯一的辦法，就是中國人自己造。磁懸浮實驗室在成都，但磁懸浮的材料，卻在杭州一家企業默默地研發生產。
研製高效能的永磁材料，尤其用於高溫超導磁懸浮軌道上的永磁體，首先需要將十幾種原料、包括多種稀土材料熔合、均勻分布。
杭州永磁集團****副總裁 冒守棟告訴《經濟半小時》記者，這個過程好比揉麵，很難，但是對磁鋼的效能很關鍵。
在對十幾種原料進行精密排布後，就需要用電流給磁鋼充磁，這也是危險性比較高的環節。如果充磁充不好，容易造成它效能不穩定，有些時候控制不住，磁鋼容易飛到天花板上去。
經過反覆試驗，高效能永磁材料總算成功研製成功，但接下來又乙個難題出現了：那就是怎樣把永磁體拼接在一起形成磁懸浮導軌？由於永磁體之間相排斥的磁力很大，一小塊可產生300多公斤的推力，一不小心就可能跑偏。
那麼，有什麼方法能有效解決拼接、組合難題呢？
杭州永磁集團****副總裁 冒守棟：要靠一系列設計的工裝，通過機械的方式，一點一點把它固定好，乙個磁鋼固定好，再裝下乙個磁鋼。
西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士 鄧自剛：當時也是前期做了很充分的一種設計，設計了夾具之後，然後現場又不斷地摸索，不斷地改進，最後找到了一種比較優的方式，我們最後84塊永磁道道，安裝只花了一天的時間。
永磁導軌材料的難題得到解決之後，鄧自剛的團隊開始面臨第二道難題的考驗，這就是世界製造磁懸浮列車最為核心的高溫超導材料。
鄧自剛：我們的超導材料，就裝在我們車子四個角，這塊黑色的蓋板裡面。這個超導材料，它就替代了咱們汽車的四個輪子。這個超導材料，在我們液氮低溫的環境裡面，它就可以實現懸浮。
本世紀第乙個10年，全球只有3家第二代高溫超導材料**商，2家在美國，以昂貴的**向全世界銷售，另一家企業在日本，但禁止出口。如果材料只能靠進口，我國發展高溫超導產業就會被「卡脖子」。經過多方尋找，鄧自剛把目光鎖定在上海超導科技公司。
上海超導科技股份****超導材料事業部副總經理 吳 祥：為什麼我們做這個事情？也是有乙個情懷在。
因為以前我們去參加國際會議，大家來報道的超導材料，都是別人做的，一說到中國的超導，提問的就非常的少，就是有一種感覺，就是中國沒有人做出來這個東西。我們的想法就是，不管怎麼樣，一定要把這個做出來，就是為了爭這口氣。
2023年，上海超導科技公司正式成立並開始研發。他們遇到的第乙個難關，就是怎樣將不同的塗層和超導帶材緊密連在一起。超導帶材是由好幾層不同原料加工塗抹在一起的，超導層位於中間核心層，外面主要分為機帶、隔離層、緩衝層等
七、八層，之所以加這麼多層，主要起保護、緩衝作用，相當於給中間層的超導帶材，穿了一套防護鎧甲，讓超導帶材的效能保持穩定性和一致性。但這幾層原料都不同、塗抹的厚度，需要非常薄、非常均勻。工藝難度極大。
上海交通大學國家能源智慧型電網（上海）研發中心電氣工程系 特別研究員趙 躍：它是在乙個50微公尺厚的，不鏽鋼帶材上，所鍍著的超導薄膜，50微公尺厚的是乙個什麼概念？就是我們大概頭髮絲一樣的厚度，但是它們中間所起到的，最重要的超導層厚度，僅為頭髮絲厚度的大概1%左右。
上海超導科技股份****超導材料事業部副總經理 吳 祥： 超導層其實說白了，是我們現在最難鍍的，因為它的工藝很特殊，我們用的是雷射附著沉積來鍍膜。
但最艱難的，是將超導帶材連線在一起的技術，儘管現在超導帶材長度已從最初的百公尺級做到現在公里級長度，但受限於現有技術，世界上還沒有不做接頭的超導帶材。超導帶材一有接頭，就會有電阻。如何把電阻降到最低值，不僅是中國人的難題，也是世界各國企業面對的難題。
吳 祥：我們公司研製了乙個超導接頭技術，它的電阻能夠達到兩納歐姆左右，現在國際上大家正常能夠做到幾十納歐姆左右。兩納歐姆算是目前比較低的了。
經過3年多的努力，世界先進水平範圍內的超導材料，終於在中國上海研製成功。
中國研發的超級高鐵時速可達每小時4000公里，它是怎麼剎車的？
2樓：姬覓晴
制動系統中充以壓縮空氣進行制動，制動時，先是動車優先實施再生制動，每個車廂都有加速剎車系統，加速時一起加速，剎車時一起剎車。
在剎車時會優先使用再生制動，就是把發動機反轉成發電機，把提供動能變為提供電能；當製動力不足時，相鄰拖車再實施空氣制動，如果還不足，動車再實施空氣制動。
我國350公里時速復興號高速動車組，緊急制動大約需6.5公里制動距離。正常制動下，需8—10公里制動距離。
對613公里時速，制動距離僅1.2公里的「極限」挑戰，不具「現實性」。專家稱該「超級高鐵乘客艙」還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠。
3樓：南明火焰男孩
你在扯淡，現在怎麼可能會有4000公里每小時的超級高鐵呢？你這是在騙人吧！你又說現在的高鐵每小時有350公里那麼壞，我可能還相信你說4000公里每小時，這是不可能的。
你知道這個速度都快趕上開飛機了嗎？那還要飛機幹嘛？
4樓：老丘石頭
不用考慮剎車，這只是驗證科技的，每小時4000公里，幾倍音速了？普通人能受得了嗎？
5樓：名字僅供參考
現在的復興號最快好像是500km/h，不過平時開動的速度最高不過305km/h，到了4000km/h你也頂不住啊
6樓：匿名使用者
這個速度我想是不可能吧，目前我們的科技還沒有發展到這個地步。這只是乙個幻想吧。如果以後真的能有這樣的高科技，那也只能是在乙個特定的環境裡吧，這麼快的速度，想剎住車，那得提前好遠就得減速了。
7樓：匿名使用者
又回到畝產萬斤糧、肥豬賽大象的年代。4000公里每小時，那是紅旗16防空飛彈的速度，還不如把錢用到其它地方。
8樓：匿名使用者
我覺得剎車是沒可能了，每小時4000公里，每秒1111公尺，有可能性嗎
9樓：匿名使用者
就目前的技術可能提前1000公里剎車就可以了
10樓：匿名使用者
剎車肯定提前減速啊，就是剎車距離延長。當然這個需要在真空管跑步，成本很高的
11樓：春天還會叫姐姐
高鐵上有專門的制動系統，但是還是得提前剎車
12樓：匿名使用者
應該是在真空管道內執行。剎車設計應比教特殊，得打很多提前量。
13樓：匿名使用者
慢慢剎車的，肯定不會急剎車
中國開始研發時速達1000公里的超級高鐵了嗎？
14樓：藍天可達
科技狂人馬斯克倡導的「超環高鐵」已經在美國得到認可，正在進行可行性方案研究，超環高鐵利用了低真空管道和磁懸浮技術，速度將接近飛機的1000公里時速。這種高鐵不僅可以修築在地表，也可以開挖地下隧道。在中國，這項實驗也正在進行中。
成都西南交通大學搭建的，全球首個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平台，是國內第乙個載人高溫超導磁懸浮環形實驗線。線路總長45公尺，設計載重300公斤，最大載重可達1噸，懸浮淨高大於20公釐，是目前國際上同等載重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超導懸浮系統，可進行0-50 km/h的實際動態執行實驗，別小看這些複雜的機器裝置，在真空管道理想狀態下，這項技術上的創新，可將列車理論時速提高到一千公里以上的更高速度，換句話說，眼前的這堆實驗裝置，搭建的將是人類目前能觸控到的未來超級高鐵的雛形。
中國科學家推出的這項高溫超導磁懸浮技術，一經公布，就引起了世界最大的電子電氣工程師協會——美國ieee協會的關注，他們用兩個整版的文字報道了中國人的這項科研成果，英國bbc、美國**n、歐洲公共電視台等**，紛紛趕赴西南交通大學實地調查報道。這一項科技技術的誕生，可能沒有引起民眾的過多關注，但在世界眾多科學家的眼裡，中國人這次幹出了幾乎是一件革命性的技術創造。
幾十年來，西南交大、國內科研院所和眾多製造企業的專家，不斷地接力式研發實驗，才誕生出今天的成果。
磁懸浮技術是上世紀二十年代德國人最早提出的，距今差不多已有百年歷史。此後幾十年，德國在常導磁懸浮、日本在低溫超導磁懸浮方面一直保持著技術領先；中國從上世紀八十年代中期開始追趕，但是想要追上六十年的技術差距，無疑是乙個巨大的難題。
高溫超導磁懸浮中的超導指的是一種超導材料，具有零電阻效應，也就是說，電流流經導體時不發生熱損耗，可以毫無阻力地在導線中形成強大電流，從而產生超強磁場。超導磁懸浮，就是利用超導體的抗磁性，實現磁懸浮。而所謂高溫超導，是指零下196攝氏度的液氮環境中，超導所具有的特性；低溫超導是指在零下269攝氏度的液氦環境中，超導所具有的特性。
與低溫超導和常溫超導相比，高溫超導有乙個最大特點：它有自穩定性，換句話說，把高溫超導體放在永磁道道上後，既能懸浮、又能懸掛，不管運動還是靜止，都能懸浮；而且在永磁道道上，高溫超導體還提供穩定的導向力和懸浮力，也就是不會上下左右搖晃，像釘子一樣牢牢地扎在永磁道道上面。
首先是鋪設在軌道上的永磁材料。其實高效能的永磁材料，國外已經研製生產多年，但這些產品技術曾經對我國長期封鎖，不要說買不到，就是想去參觀都不行。唯一的辦法，就是中國人自己造。
磁懸浮實驗室在成都，但磁懸浮的材料，卻在杭州一家企業默默地研發生產。
研製高效能的永磁材料，尤其用於高溫超導磁懸浮軌道上的永磁體，首先需要將十幾種原料、包括多種稀土材料熔合、均勻分布。
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