1樓：手機使用者
樓上那個朋友。。這個問題真的不用去複製！飛機起飛是利用「風洞原理」，就這麼簡單！
2樓：沭陽
飛機的機翼都有稍微的上斜，當高速前衝和大氣摩擦產生的向上推力使飛機不會掉下來
3樓：安生
飛機是靠空氣動力學的原理飛行的
4樓：布美男
飛行原理簡介（一） 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生公升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使公升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2.
機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成乙個整體。 3.
尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的公升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和公升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。
尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。 4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。 二、飛機的公升力和阻力 飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛行的。在了解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。
流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：連續性定理和伯努利定理： 流體的連續性定理：
當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。 連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。
伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。 伯努利定理基本內容：流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機借助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。 機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。 1.
摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生乙個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。
空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。
這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。 3.
誘導阻力——公升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生公升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生公升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。 三、影響公升力和阻力的因素 公升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響公升力和阻力的基本因素有：
機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。 1.迎角對公升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。
在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大公升力的迎角，叫做臨界迎角。在小於臨界迎角範圍內增大迎角，公升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，公升力反而減小。
迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。 2.
飛行速度和空氣密度對公升力阻力的影響——飛行速度越大公升力、阻力越大。公升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，公升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。
空氣密度大，空氣動力大，公升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，公升力和阻力也增大為原來的兩倍，即公升力和阻力與空氣密度成正比例。 3，機翼面積，形狀和表面質量對公升力、阻力的影響——機翼面積大，公升力大，阻力也大。
公升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對公升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對公升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.
飛機靠什麼原理飛起來的？
5樓：縱橫豎屏
原理
在真實且可產生公升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生乙個氣流速度為無窮大的點。
這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生公升力。在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。
通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
由於流體黏性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成乙個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。
根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在乙個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。
環流是從機翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。
由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推導出壓力差並計算出公升力，這一環量最終產生的公升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：l（公升力）=ρvγ（氣體密度×流速×環量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。
根據伯努利定理——「流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力）。」因此上表面的空氣施加給機翼的壓力f1小於下表面的f2。
f1、f2的合力必然向上，這就產生了公升力。公升力的原理就是因為繞翼環量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同。
擴充套件資料：
優點
噴氣式客機的時速在810千公尺左右，機動性高。飛機飛行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根據客、貨源數量隨時增加班次。
據國際民航組織統計，民航平均每億客公里的死亡人數為0.4人，是普通交通方式事故死亡人數的幾十分之一到幾百分之一，是比火車更為安全的交通運輸方式。
缺點
**太貴。無論是飛機本身還是飛行所消耗的油料相對其他交通運輸方式都高昂的極多。
受天氣情況影響。雖然航空技術已經能適應絕大多數氣象條件，但是風、雨、雪、霧等氣象條件仍然會影響飛機的起降安全。
起降場地也有限制。飛機必須在飛機場起降，乙個城市最多不過幾個飛機場，而且機場受周圍淨空條件的限制多分布在郊區。由於從飛機場到市區往往需要一次較長的中轉過程，由此給高速列車提供了800公里以內距離的城際運輸市場空間。
因此飛機只適用於重量輕，時間緊急，航程又不能太近的運輸。
危險：雖然民航客機每億客公里的死亡人數遠低於其他運具，但批評者認為飛機本身旅程亦遠比其他運具長，所以這個數值被拉低。在某些資料上飛機並不是特別安全。
飛機的事故率雖然比火車低，但是飛機一旦失事，將會有極少人生還甚至無人生還。飛機與地面失去聯絡，就無法安全飛行。
6樓：江蘇強盾消防裝置****
飛機原理如下：
在真實且可產生公升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生乙個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生公升力。在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。
通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。由於流體黏性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成乙個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。
根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在乙個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。環流是從機翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推導出壓力差並計算出公升力，這一環量最終產生的公升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：
l（公升力）=ρvγ（氣體密度×流速×環量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。根據伯努利定理——「流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力）。」因此上表面的空氣施加給機翼的壓力f1小於下表面的f2。
f1、f2的合力必然向上，這就產生了公升力。公升力的原理就是因為繞翼環量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同。
飛機是靠什麼來飛行的，飛機是靠什麼原理飛起來的
機翼劃過空氣產生公升力，劃過空氣的動力來自於發動機噴氣推動或者發動機驅動螺旋槳推動空氣推進飛機 由於飛機的機翼上側做成凸圓形狀，而下側做成平面形狀。上方氣流的速度比下方大得多。這樣，下方的壓強小，形成了壓力差，是飛機得到了乙個向上的公升力 飛機靠動力飛行。氣原理就是飛機向前執行時，氣體在機翼的上下方...
飛機是靠什麼來改變方向的
飛機可以通過縫翼，襟翼，副翼，公升降舵，水平尾翼之間的相互配合作用來改變飛行姿態，其中主要是靠後部的垂直尾翼上的方向舵從而改變方向。希望採納 飛機後部有一對尾舵，靠它來改變方向 靠尾翼 水平尾翼 垂直尾翼 機翼上副翼 鴨翼 向量噴嘴 首先要知道飛機的三個軸，以飛機的重心處為原點建立乙個三維座標系，貫...
直公升飛機的飛行原理是什麼 為什麼它能飛起來呢
的機翼與固定翼飛機一樣，當氣流從機翼前緣流向機翼後緣，從上翼面流過的氣流比下翼面走過的路程長，為避免出現真空，上翼面的氣流流速比下翼面的大。根據伯努利方程，相同條件下，氣流的靜壓與動壓的和恆定，因為上翼面的氣流的流速大，導致動壓大，所以其靜壓就小，機翼收到來自上翼面的壓力小於來自下翼面的壓力，大氣對...