1樓：
通常，造成這種情況的原因有兩個，一是風的影響，二是航路的差異。
風的影響是最主要的原因。飛機是在大氣環境中飛行的，我們操縱飛機保持一個相對空氣的速度飛行，這就叫做“空速”。而同時空氣也是在運動的，也就是說，在順風中飛行時，飛機的實際速度就是空速加風速，逆風時候恰好相反，相同距離的飛行，順逆風情況下所需的時間相差很多。
另外，由於太陽輻射地面和地球自轉原因造成了大氣環流現象，不同緯度上和不同季節的風向風速各不相同。我們國家所處的中緯度地區風向一般是自西向東，風速冬春大，夏秋小。所以，在冬季往返西部和東部地區時，同一航線往返飛行的時間差尤其明顯。
另外一個原因就是航路不一樣。由於當代民航業發展很快，空中飛行的飛機越來越多，密度越來越大。為了安全間隔，飛機之間除了有高度差，時間差外，在水平方向上也要拉開差距。
還有飛機在空中飛行的時候及有可能遇到雷雨、濃積雲等特殊天氣情況，當飛機遇到這種情況時會採取繞道飛行以避開可能出現的危險。所以即使是執飛同一航線往返所需時間也會不同。
當然地球自傳角速度和飛機受地球引力做圓周運動的角速度是相同的（相對靜止），這個因素不會影響上面的回答。
2樓：笑笑科普
眾所周知我們從一個地方到另外一個地方如果速度相同 來回所用的時間幾乎是一樣的 但是相信經常坐飛機的朋友都有這樣一種疑惑我們在乘坐同一航線的飛機時
3樓：a5站長網
原因：因為氣流的影響。
在兩地之間，氣流的流動方向通常是一致的，因此對飛機往返飛行產生的阻力，可以大致分為2個方向完全相反的力，那麼或為阻力，或為助力，因此導致了飛機航速的差別，也即導致了飛機往返飛行時間的不同。
4樓：希望竹林聽雨
在我看來是可以類比於物理上兩車相遇的問題，相向當然比同向用的時間短。其實，同樣的距離，相向的相對速度大於其本身的速度，而同向的則小於原來的速度。而地球與飛機正構成兩輛“車”。
5樓：金明珠
為什麼飛機往返時間不一樣？飛機往返的軌道不是同一道。還有就是地區的時差出有影響。
6樓：
暈~~~樓上的你真厲害，你太高估地球自轉的速度了！
飛機往返的時間不一樣，最主要的原因是因為飛行航線不同！不象火車，往返都是同一條軌道。
其他的因素都是次要的。
總體上說，往返時間雖不一樣，但也不會差很多。
7樓：魅力東方情
因為地球不是靜止不自轉的！！！
而且向西飛行的時間短一些，向東飛行的時間長一些
8樓：匿名使用者
全球性大氣環流
地球自轉，地球重力和磁場
9樓：飛常準
造成往返時間不同的原因，主要是風向。飛機在天上飛，天上的大氣環境在不停運動，順風時，飛機的實際速度就在原本基礎上疊加了風速，逆風時，則恰好相反，所以即便距離相同，也會有不同的飛行時間。
再加上有時候，往返的航線也不同，還要受當時航路狀況、天氣影響，所以飛機落地前，沒人能精確知道往返用時確切差多少。
為什麼飛機往返兩個城市之間，用的時間不一樣？
10樓：
1、風向原因，順風逆風有明顯的區別
2、航路問題。有的航線往返的具體路線是不一樣的~
3、地球自轉的因素。如果向西飛，加上地球自轉就會很快到達，反之，向東飛需要追趕地球自轉的因素。
11樓：
當天的空中風向風速、大氣溫度和到目的地機場時所使用的進離場路線都可能不一樣。
而且，感覺一般飛機往返的航線都不一樣的~~~
12樓：匿名使用者
一般是不一樣的。
原因如下：
1、風向原因，順風逆風有明顯的區別 。
飛機有兩個速度：地速和空速。地速是飛機相對地面的速度，空速是飛機相對空氣的速度。順風時，地速要快，反之要慢。
2、航路問題。有的航線往返的具體路線是不一樣的。
3、太陽熱量與地球自轉的合作用。
坐飛機來回為什麼時間不一樣
13樓：泡泡茶壺大人
有可能是天氣問題，航班會減速的哦，但是時間差距往往不是很大。
14樓：金玉亭愛寫詩
機型，起飛時間段飛機密度，天氣都有可能改變時間。
15樓：
相同兩個地點飛機來回的時間有可能會有差異，飛機不同方向使用不同高度層，即使不考慮空管流控，順風逆風的情況就已經不一樣，航程較長的航線上的這種差異會更加明顯，另外受到機場地面風向影響，飛機使用的離場或進近線路本身也會不同，僅這方面帶來的航路差異達100~200公里以上是很正常的。
16樓：匿名使用者
還有地球自轉也會影響飛行時間
為什麼飛機來回所用的時間不一樣？
17樓：匿名使用者
這個很正常，最主要的原因就是風的影響：
飛機有兩個速度：地速和空速。地速是飛機相對地面的速度，空速是飛機相對空氣的速度。順風時，地速要快，反之要慢。
航程較遠的飛機一般飛行在平流層，這裡底層盛行西風，往上夏季盛行東風，冬季盛行西風，總之都是有風的。
簡單分析，假設一架飛機由西向東飛行，迎面而來的風，速度達到50海里/小時，而飛機的空速保持在450海里/小時，那麼，飛機相對地面的移動速度就減慢到400海里/小時，反之，如果向東飛行，同樣條件下，地速就會提高到500海里/小時。
飛機往返有時間差，什麼原因造成的？
18樓：妙酒
地球自轉
除此之外，物理因素是飛機往返兩地時間不同的主要原因。注意，有文章分析指出物理因素不包括地球自轉，對於這個問題的分析會稍微複雜。首先，很多人想當然的認為飛機上天后就跟地面脫離了，順著地球自轉方向飛行相對地面的速度就會減慢，逆著地球自轉方向飛行就會加快……這顯然是不對的。
簡單來講，地球自轉產生了兩個效應：一是飛機在起飛前相對於地心就已經具有跟地表一樣的速度；二是連帶著地表的大氣也跟著一起向自轉方向運動（否則我們站在地面上就會時刻感受到地表相對於地心速度的強風）。有了這兩個效應，飛機起飛和降落都不需要考慮地球自轉帶來的位移方面的影響，就好象我們在一條船上無論向東南西北哪個方向跳躍，落地的距離都是一樣的，或者在勻速行駛的汽車上不會覺得向哪個方向行走更省力/費力。
然而，這一分析只對同一緯度的飛行有效，當飛機橫跨的緯度範圍較大時，就必須要考慮緯度對大氣線速度產生的影響。假設飛機飛行時全程處於理想的無風狀態，飛機從赤道飛往南/北極，雖然周圍大氣的角速度不變（角速度等同於地球自轉的角速度），但線速度逐漸減小（線速度等於角速度乘以地表到地軸的距離），到達極點位置時趨近於0。以飛機為參考系，將會感受到周圍原本靜止的大氣東西方向的速度開始逐漸增大。
若飛機想時刻保持南北航向，推進器需要額外做功來抵消大氣的這部分衝擊力。
若飛機航線相對地表還有經度方向的位移（即往返兩地不處於同一經度），大氣會對飛機產生阻力或推力：當飛機由低緯度向高緯度飛行時，大氣相對機身向西的流速（不是風）逐漸增大，有助於減少自東向西的航行時間，增加自西向東的航行時間；當飛機由高緯度向低緯度飛行時，大氣相對機身向東的流速（不是風）逐漸增大，有助於減少自西向東的航行時間，增加自東向西的航行時間。
風速
風是影響飛機往返時間不同的主要原因，這裡的風區別於上文提到的大氣隨地表相對地心的運動。風可以看作是區域性地區的空氣相對地表作出的運動，當然會對同樣相對地表飛行的飛機產生影響。舉一個簡單的例子：
倫敦到北京直線距離8163千米，客機高空巡航速度大約850千米/小時，假設一萬米高空出的風速為130千米/小時，由倫敦刮向北京方向，根據中學所學的速度疊加公式：
從倫敦飛北京：8163 / (800 + 130) = 8.8（小時）
從北京飛倫敦：8163 / (800 - 130) = 11.3（小時）
一來一回相差兩個半小時。
科里奧利力
聰明的小夥伴可能會想到：我們平時坐旋轉木馬（或任何圓周運動）都會感受到明顯的離心力，而地球是一個繞地軸旋轉的球體，是否也會有離心力的存在從而影響地表物體的運動，答案是肯定的。
如上圖（可視為地球的俯瞰圖，0為北極點），在旋轉體系中進行直線運動的物體，由於慣性，有沿著原有運動方向繼續運動的趨勢。但是由於體系本身是旋轉的，在經歷了一段時間後，體系中物體的位置相對於原有運動趨勢的方向會發生一定程度的偏離。這種物體的直線運動偏離原有方向的傾向被歸結為一個外力的作用，物理學中叫做科里奧利力（簡稱科氏力），於2023年由法國氣象學家科里奧利提出。
科里奧利力與離心力一樣，都不是真實存在的力，而是為了在旋轉體系中正常運用物理定律而引入。
科里奧利
科里奧利力的計算公式為：f=-2m(ω×v)，大小為2mωv sinθ。其中m為物體的質量，ω為地球角速度，方向自南極點指向北極點，v為物體相對於轉動參考系的執行速度，θ為ω和v之間的夾角。
有此公式我們可以得出一些關於科氏力大小和方向的結論：
當飛機在北半球沿著經線行駛時（包括由北向南和由南向北），科氏力方向水平向右，南半球向左；
當飛機沿著緯線自西向東（無論南北半球）行駛時，科氏力由地軸指向飛機（垂直地軸向外）；自東向西時，科氏力由飛機指向地軸（垂直地軸向裡）；
在赤道線上水平運動的物體受到的科氏力為零；物體在極點附近做水平運動時科氏力最大（夾角θ趨近90度且ω不為零）。
假設一個體重75kg的**在地表以100km/h的速度駕駛一輛汽車，帶入上述公式，他受到的科里奧利力最多也只有大約0.3牛頓，相當於自身體重的0.04%，可見對我們的日常生活影響不大。
但對於在大氣層中高速飛行的飛機，科氏力的大小約佔飛機自身重量的0.3%，加上航空對精度的高要求，這種影響便不能忽略不計。
颱風、信風、季風和洋流
緊接著上文的分析，我們可以用科氏力解釋很多自然現象，小到水槽和抽水馬桶中水的運動，大到全球範圍的颱風、信風、季風和洋流。
在北半球由水槽或抽水馬桶周圍向中心運動的水始終受到向右的科氏力，大家自行腦補可以得出水逆時針旋轉的結論，南半球與之相反。
同理，我們從衛星雲圖上看，北半球的颱風都是逆時針旋轉的，這也是科氏力玩的把戲。
科氏力對人類的航海發展提供了極大便利。400年前探險家麥哲倫帶領船隊第一次越過南半球的西風帶向太平洋駛去的時候，驚奇的發現在長達幾個月的航程中，海面上一直吹著東南風（北半球吹東北風），把船推向西行。在赤道兩邊的低層大氣中，風向年年如是，穩定出現。
後來西方商人常藉助這股風往來於海上進行**，故稱之為trade wind，中文則翻譯成信風。現在看來，講“信用”的不是風，而是背後不變的物理定律。
現代氣象學意義上的季風的概念是17世紀後期由哈萊首先提出來的。根據哈萊的理論，南亞地區阿拉伯海至印度的季風應該是夏季吹南風、冬季吹北風，但實際觀測到的卻是夏季吹西南風，冬季吹東北風。這是因為夏季氣流從南半球跨越赤道進入北半球時，受到了向右的科氏力作用。
科氏力對於洋流的影響和風類似，一般暖流的走向是從低緯度地區走向高緯度地區，而寒流的走向是從高緯度地區走向低緯度地區。在科氏力的影響下，北半球的洋流向東偏，寒流向西偏。例如英國坐落在大西洋的大概東北方的方向，使得英國常年溫暖溼潤。
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