1樓：匿名使用者
「國外」是乙個非常籠統模糊的概念，中國國內目前一線城市與大部分二線城市有地下交通軌道地鐵的，其市內交通體驗已經相當成熟（提一點，相比歐美很多老舊地鐵，中國地鐵普遍在便利上下功夫：在2023年之前，許多歐美國家地鐵是沒有高速無線網路的，其訊號和網速極差，非常差；而到2023年的現在，某些西歐地鐵至今未普遍安裝管道空調系統…那個熱，你忘不了的。掃碼進閘、人臉識別這些，歐洲普及更少，中日韓都走在前面）；高鐵這方面，美國陸上交通走的更多是高速國道公路，其稍快一點的火車普遍貴，很多人根本就沒坐過特別快的高速列車，所以許多剛到德國、中國、日本的美國人在體驗過更舒服的高鐵後都很喜歡…坐飛機實際上是一件很累很麻煩的事情。
美國最富裕的西海岸加州在2023年底曾考慮修建高鐵，但最後因各種原因又一次擱置暫緩…
技術使用涉及「智財權」，日歐高階市場已經形成專利壁壘，再加上日歐的十幾家公司在上世紀末已經搶占市場，中國後起所以在德國、法國和日本原型基礎上進行專利技術的再研發，不過中國考慮的更多是「通過產品輸入，將影響力帶入」。日歐交通設施在出口**上非常貴，這還只是產品，如果再考慮到人力排程、培訓、零部件更換修理，那價錢是驚人的…進入2023年後很多國家在有替代方案時會考慮更具有**優勢的（一國財政基礎設施建設時也要考慮所謂價效比），中國方案一大優勢在於「一條龍」，只要買了產品那就從培訓到管理經驗方面都讓學習。
實際上，這是一種如意算盤，因為一旦產品進入了一國市場，那它的整體模式、人力培訓、管理制度幾乎是中國翻版，到後面其修整、更新甚至其他交通建設也非常依賴中國，2023年在中亞和非洲國家甚至出現了日歐公司根本接不了單的情況…這些國家雖然總體不富裕，但並非沒有錢，他們有資源和土地（這才是關鍵中的關鍵）
2樓：匿名使用者
這麼說吧，中國的軌道交通才發展十來年，主要是引進日本川崎重工、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪的產品和技術，並消化吸收再創新，所以現在國內自然而然地形成的四個產品系列和技術平台。
就目前而言中國根本進入不了歐美這些高階市場，這些市場被日系和歐系的產品壟斷，中國在國際市場主要是在東南亞、拉美、中東、中亞和非洲等中低端產品，速度大概在150~200（他們認為這個已經很先進了）。
不過在國內，其速度已經可以很快了，就是缺乏自己的核心技術和統一的標準，不能出口歐美的一些高階市場，所以現在也在進行中國自己的標準化動車組，已期望有乙個統一的標準和平台，速度350左右，進入歐美一些高階市場。
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杭州bai地鐵 是執行於杭州du市的軌道交通系統zhi，其第一條dao線路1杭州地鐵1號線於回2007年3月28日開工建設 答，於2012年11月24日開通，是浙江省的首條地鐵線路，屆時杭州也成為華東地區第四個開通地鐵的城市。杭州地鐵初期規劃總計為13條線路，和12條城際線路，總長為375.6公里 ...
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一號線 軌道交通1號線主線鑑湖鎮站至笛揚路站 不含 段，沿解放南路 解放北路 解放大道 體育路 站前大道 群賢路敷設，在笛揚路站與杭紹城際鐵路銜接。長23.6km，全為地下線 設車站17座，全為地下站 平均站間距1.39km。設定一座停車場 鑑湖停車場 和一座車輛基地 萬繡路車輛基地 軌道交通1號線...
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在我國大規模城市化程序中大規模地修建城市軌道交通線路是目前諸多城市解決城市擁堵 提高城市公共交通工具運載能力的主要方式。軌道交通不僅僅改善了傳統城市單一地面交通的局面，同時成為了城市交通的立體化布局的重要組成，而且為城市的現代化發展在基礎設施和公共產品提供方面提供了有效保障。由於多數城市的軌道交通的...