1樓：天蠍神經俠侶
飛機的機翼是有乙個可以擺動的嵌板..
起飛時,滑行,上呈流線行,下平..上方的空氣流速高於下方,流速大的地方壓強小,小於大氣壓強向上飛起.
降落時,下呈流線行,上平.下方的空氣流速高於上方,流速大的地方壓強小,小於大氣壓強向下降落.
飛機上不止一對嵌板.轉彎時,調節嵌板方向(例如,向左時,左成流線型,大氣壓向左壓)
2樓：起個b名試半天
額，我個人認為僅僅從物理的角度來說的話可能接近氣流的時候速度會變快公升力會降低，進入氣流中時速度會降低，但是實際的話我就真不知道該怎麼分析了，具體會怎樣我是真不知道了，這有點太專業了?我覺得你可以找個資深飛友或者機長問問**一下，抱歉沒能幫你解決問題，，，希望早早有人幫你解答清楚
3樓：匿名使用者
窄處流速大，流速大的地方壓強小
4樓：韋默索冰真
飛機構造原理
；現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰鬥機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發動機仍屬於熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。
因此，從產生輸出能量的原理上講，噴氣式發動機和活塞式發動機是相同的，都需要有進氣、加壓、燃燒和排氣這四個階段，不同的是，在活塞式發動機中這4個階段是分時依次進行的，但在噴氣發動機中則是連續進行的，氣體依次流經噴氣發動機的各個部分，就對應著活塞式發動機的四個工作位置。
空氣首先進入的是發動機的進氣道，當飛機飛行時，可以看作氣流以飛行速度流向發動機，由於飛機飛行的速度是變化的，而壓氣機適應的來流速度是有一定的範圍的，因而進氣道的功能就是通過可調管道，將來流調整為合適的速度。在超音速飛行時，在進氣道前和進氣道內氣流速度減至亞音速，此時氣流的滯止可使壓力公升高十幾倍甚至幾十倍，大大超過壓氣機中的壓力提高倍數，因而產生了單靠速度沖壓，不需壓氣機的沖壓噴氣發動機。
進氣道後的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度公升高。在亞音速時，壓氣機是氣流增壓的主要部件。
從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，帶動壓氣機旋轉，在渦輪噴氣發動機中，氣流在渦輪中膨脹所做的功正好等於壓氣機壓縮空氣所消耗的功以及傳動附件克服摩擦所需的功。經過燃燒後，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠小於壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。
從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速沿發動機軸向從噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。
一般來講，當氣流從燃燒室出來時的溫度越高，輸入的能量就越大，發動機的推力也就越大。但是，由於渦輪材料等的限制，目前只能達到1650k左右，現代戰鬥機有時需要短時間增加推力，就在渦輪後再加上乙個加力燃燒室噴入燃油，讓未充分燃燒的燃氣與噴入的燃油混合再次燃燒，由於加力燃燒室內無旋轉部件，溫度可達2000k，可使發動機的推力增加至1.5倍左右。
其缺點就是油耗急劇加大，同時過高的溫度也影響發動機的壽命，因此發動機開加力一般是有時限的，低空不過十幾秒，多用於起飛或戰鬥時，在高空則可開較長的時間。
隨著航空燃氣渦輪技術的進步，人們在渦輪噴氣發動機的基礎上，又發展了多種噴氣發動機，如根據增壓技術的不同，有沖壓發動機和脈動發動機；根據能量輸出的不同，有渦輪風扇發動機、渦輪螺旋槳發動機、渦輪軸發動機和螺槳風扇發動機等。
噴氣發動機儘管在低速時油耗要大於活塞式發動機，但其優異的高速效能使其迅速取代了後者，成為航空發動機的主流。
飛機是怎樣利用氣流上公升或下降的
5樓：筱筱不是莜莜
飛機的機翼來是有乙個可以
自擺動的嵌板..
起飛時,滑行
bai,上呈流線行,下平..上方的du空氣流速高於zhi下方,流速大的地方壓強dao小,小於大氣壓強向上飛起.
降落時,下呈流線行,上平.下方的空氣流速高於上方,流速大的地方壓強小,小於大氣壓強向下降落.
飛機上不止一對嵌板.轉彎時,調節嵌板方向(例如,向左時,左成流線型,大氣壓向左壓)
飛機高度上公升時為什麼動壓會減小
6樓：落花繽紛峽
空速管也叫皮託管，總壓管。風向標，也叫氣流方向感測器或流向角感應器，與精密電位計（或同步機或解析器）連線在一起，提供出乙個表示相對於大氣資料桁架縱軸的空氣流方向的電訊號
它主要是用來測量飛機速度的，同時還兼具其他多種功能。
空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當飛機向前飛行時，氣流便衝進空速管，在管子末端的感應器會感受到氣流的衝擊力量，即動壓。飛機飛得越快，動壓就越大。如果將空氣靜止時的壓力即靜壓和動壓相比就可以知道衝進來的空氣有多快，也就是飛機飛得有多快。
比較兩種壓力的工具是乙個用上下兩片很薄的金屬片製成的表面帶波紋的空心圓形盒子，稱為膜盒。這盒子是密封的，但有一根管子與空速管相連。如果飛機速度快，動壓便增大，膜盒內壓力增加，膜盒會鼓起來。
用乙個由小槓桿和齒輪等組成的裝置可以將膜盒的變形測量出來並用指標顯示，這就是最簡單的飛機空速表。
現代的空速管除了正前方開孔外，還在管的四周開有很多小孔，並用另一根管子通到空速表內來測量靜止大氣壓力，這一壓力稱靜壓。空速表內膜盒的變形大小就是由膜盒外的靜壓與膜盒內動壓的差別決定的。
空速管測量出來的靜壓還可以用來作為高度表的計算引數。如果膜盒完全密封，裡面的壓力始終保持相當於地面空氣的壓力。這樣當飛機飛到空中，高度增加，空速管測得的靜壓下降，膜盒便會鼓起來，測量膜盒的變形即可測得飛機高度。
這種高度表稱為氣壓式高度表。
利用空速管測得的靜壓還可以製成"公升降速度表"，即測量飛機高度變化快慢(爬公升率)。表內也有乙個膜盒，不過膜盒內的壓力不是根據空速管測得的動壓而是通過專門一根在出口處開有一小孔的管子測得的。這根管子上的小孔大小是特別設計的，用來限制膜盒內氣壓變化的快慢。
如果飛機上公升很快，膜盒內的氣壓受小孔的制約不能很快下降，而膜盒外的氣壓由於有直通空速管上的靜壓孔，可以很快達到相當於外面大氣的壓力，於是膜盒鼓起來。測量膜盒的變形大小即可算出飛機上公升的快慢。飛機下降時，情況正相反。
膜盒外壓力急速增加，而膜盒內的氣壓只能緩慢公升高，於是膜盒下陷，帶動指標，顯示負爬公升率，即下降速率。飛機平飛後，膜盒內外氣壓逐漸相等，膜盒恢復正常形狀，公升降速度表指示為零。
空速管是飛機上極為重要的測量工具。它的安裝位置一定要在飛機外面氣流較少受到飛機影響的區域，一般在機頭正前方，垂尾或翼尖前方。同時為了保險起見，一架飛機通常安裝2副以上空速管。
有的飛機在機身兩側有2根小的空速管。美國隱身戰鬥機f-117在機頭最前方安裝了4根全向大氣資料探管，因此該機不但可以測大氣動壓、靜壓，而且還可以測量飛機的側滑角和迎角。有的飛機上的空速管外側還裝有幾片小葉片，也可以起到類似作用；垂直安裝的用來測量飛機側滑角，水平安裝的葉片可測量飛機迎角。
空速管測量出來的速度並非是飛機真正相對於地面的速度，而只是相對於大氣的速度，所以稱為空速。如果有風，飛機相對地面的速度(稱地速)還應加上風速(順風飛行)或減去風速(逆風飛行)。另外空速管測速原理利用到動壓，而動壓和大氣密度有關。
同樣的相對氣流速度，如果大氣密度低，動壓便小，空速表中的膜盒變形就小。所以相同的空速，在高空指示值比在低空小。這種空速一般稱為"表速"。
現代的空速表上都有兩根指標，一根比較細，一根比較寬。寬的指標指示"表速"，而細的一根指示的是經過各種修正的相當於地面大氣壓力時的空速，稱為 "實速"。
為了防止空速管前端小孔在飛行中結冰堵塞，一般飛機上的空速管都有電加溫裝置。
飛機能起飛的原理是什麼？
7樓：靠名真tm難起
在真實且可產生公升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生乙個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生公升力。在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。
通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
由於流體黏性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成乙個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在乙個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。
環流是從機翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。由滿足庫塔條件所產生的繞翼環量導致了機翼上表面氣流向後加速，由伯努利定理可推導出壓力差並計算出公升力。
這一環量最終產生的公升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計算：l（公升力）=ρvγ（氣體密度×流速×環量值）這一方程同樣可以計算馬格努斯效應的氣動力。根據伯努利定理——「流體速度越快，其靜壓值越小（靜壓就是流體流動時垂直於流體運動方向所產生的壓力）。
」因此上表面的空氣施加給機翼的壓力f1小於下表面的f2。f1、f2的合力必然向上，這就產生了公升力。公升力的原理就是因為繞翼環量（附著渦）的存在導致機翼上下表面流速不同壓力不同。
8樓：
乙個副駕寫的
我們首先來看飛機是怎麼飛起來的。
按照我們普通的常識，飛機進入跑道之後，加油門，開始增速，加快，再加快，到了一定速度後，飛行員拉桿，飛機抬起頭，直衝藍天。
這其中，最關鍵的當然就是速度了，只有到了足夠的速度，飛機才能離地。那麼足夠的速度意味著什麼呢？意味著有足夠的氣流流過了飛機的機翼。
飛機的機翼，設計起來是很複雜的，如果從側面看，大多數機翼的剖面類似於乙個頓號的樣子。如果你把兩個機翼相對放置（上表面對著上表面），會發現，這兩個機翼組成了乙個很像喇叭的形狀。
根據伯努利定律我們知道，當流體流經乙個比較窄的空間時，流體的流速會增加，同時動能會增加（從門縫、窗縫裡吹進來的風，通常速度會很大，就是這個道理）。而因為能量守恆，這部分流體在動能增加的同時，它的勢能會減少，從而導致對周圍壓強的減小。簡而言之，當空氣流過乙個喇叭時，當流經這個喇叭比較細的那一段時，流動的速度會增加，而對喇叭壁的壓力（壓強）會減小。
我們前面說了，兩個機翼對在一起放，就可以組成乙個喇叭形，那麼當只有乙個機翼放在那裡的時候，氣流從機翼的上表面上流過，其實也能起到相同的效果，也就是氣流對於機翼上表面的壓力比外界環境的大氣壓力要小。
至於機翼的下表面，我們暫且認為它對氣流的壓力沒有影響。這樣一來二去，上表面的壓力變小了，下表面的壓力不變，就形成了上下表面之間的壓力差，而就是這個壓力差，把機翼託了起來。機翼連在飛機上，整個飛機也就被託了起來。
上面我們解釋了為什麼飛機有了速度才會有公升力。
那麼，根據牛頓第三定律，飛機自己加速向前跑，從而使足夠量的氣流流過自己的機翼，與飛機停在那裡，讓足夠大的風迎面吹來，起到的效果是一樣的。假如我們飛機離地需要100節的速度，那麼把飛機停在地上，讓100節的風吹過來，飛機也能離地的。其實多年前，就有在颱風天，機場上停著的飛機因為沒有加固，隨著大風開始自己亂跑的案例出現。
所以，我們知道，當飛機進入跑道，對正方向之後，如果這時候吹的是頂風，那麼等於給飛機的加速幫忙了。例如，還是假設飛機需要100節的速度離地，但是現在有5節的頂風，那麼飛機自己只要加速到95節，就可以了。（這個時候，飛機的空速表上顯示的還是100節，記住，是空速，只有空速才對飛機的操縱有意義，不管這個空速是飛機自己跑出來的，還是大自然的風吹出來的。
）而如果是5節的順風，那麼飛機就要加速到105節，才能離地，自然不是我們想要的。
好了，大家都知道飛機為什麼要逆風起降了吧。
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