1樓：張旭輝
我是國航ameco的機務，這個問題我要和你從空氣動力學說起首先你要明白幾個概念：
機翼翼型：機翼橫切面的形狀
機翼前緣：翼型最前端的一點叫機翼前緣
機翼後緣：翼型最後端的一點叫機翼後緣
弦 線：連線機翼前緣和機翼後緣的線叫弦線迎 角：飛機在飛行過程中，相對氣流與機翼弦線的夾角叫做迎角公升力是如何產生的？
飛機的公升力主要由機翼來產生，氣流通過機翼表面時，在機翼上下表面形成壓力產生了公升力
當迎角為正，公升力為正，迎角為負，公升力也為負。（具體原理以後再說）明白了這些，就可以想到公升降舵在飛機的尾部，不也就相當於一對小機翼了麼，如果要讓飛機往上公升，飛機就要抬起頭來走，那麼機翼的迎角就要為正（飛機機翼的迎角其實是固定的），在此同時，飛機要抬頭還有乙個條件，就是飛機尾部要往下墜，這樣飛機才能抬起來，剛才說過了，飛機尾部的公升降舵就相當於一對小的機翼，這樣，當公升降舵的迎角為負就可以使飛機尾部下墜了，所以公升降舵前緣在下，後緣在上就可以使飛機抬起頭上公升了。
再說副翼，副翼只是飛機機翼上的兩個小翼，雖然他可以產生公升力，但是如果只憑他的公升力是不能讓飛機公升起來的，因為他太小了，所以它的作用就是讓飛機在空中控制轉彎的，當飛機在空中時，大翼兩端的副翼乙個向上，乙個向下，飛機就可以轉彎了。。。明白了麼？
這些都是本人自己寫的，沒有任何抄襲因素，有不對之處望提出建議
2樓：匿名使用者
不能，能使飛機上公升的是水平尾翼。如果在機身建立三軸座標，延機身為x軸，與之水平垂直的是y軸，與之豎直垂直的是z軸，那麼副翼就是控制飛機繞x軸旋轉的，簡單來說副翼是飛機用來轉彎的。
3樓：匿名使用者
副翼不能控制飛機公升降,它是控制飛機坡度的,左右機翼上都有,控制時左右副翼的運動相反,使左右機翼的公升力不平衡,飛機產生坡度
公升降舵是控制飛機俯仰的,向後拉桿,公升降舵產生向下附加力.機頭上仰,反之----
鴨翼也是公升降功能,但是他控制俯仰產生的附加力是和你控制的要達到目的方向是一致的,所以節能高效.兩個區別比較複雜,要是你想懂更多可以繼續交流
4樓：匿名使用者
不能，副翼是讓飛機滾轉和拐彎的。副翼是操縱飛機繞縱軸運動，就是滾轉傾斜。方向舵是操縱飛機繞立軸運動，就是偏航轉彎。
公升降舵是操縱飛機繞橫軸運動，就是俯仰抬頭低頭。但是在實際操縱中，副翼的主要作用是讓飛機轉彎，利用飛機傾斜來產生水平方向的離心力。同時要拉桿提高公升力否則就會側滑。
飛機俯仰運動是公升降舵控制。另外一般民航飛機的水平安定麵是可以移動的，用來配平，進行縱向操縱。
副翼左上右下時飛機向左滾轉，右上左下時向右滾轉。公升降舵擺上時飛機抬頭上公升，公升降舵擺下時飛機低頭下降。
飛機的副翼有什麼用？為什麼？最好有**。
5樓：燕尾男孩兒
作用：副翼是指安裝在機翼翼梢後緣外側的一小塊可動的翼面。為飛機的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。
為什麼：當操縱副翼時，由於是左右副翼差動，即一邊的副翼向上運動，另一邊的副翼向下運動，導致機翼兩端的公升力發生了變化，產生了壓力差，副翼公升起的一端的公升力小於副翼降下的一端的公升力，這樣，就提供了飛機左右橫滾的動力了。
補充1：在現代飛機上，左右副翼實現了混控功能，不再單一的進行差動運動，可以差動，也可以同上同下，還可以同上同下但兩邊的擺動角度不一樣，這樣，在一些特殊的情況下，機翼的副翼就可以實現像水平尾翼的公升降舵的功能；有時還提供襟翼功能，增大公升力。
補充2：在模型裡，模型***也是有副翼的，功能比較複雜，不再詳述。但是隨著趨勢的發展，無副翼***模型將漸漸取代有副翼***模型，一切特技動作將通過主旋翼的混控與尾旋翼的配合實現。**：
6樓：毋天彌採藍
一般來說副翼的轉動軸不在最前面，轉動軸會向後移動一段距離，也就是說，轉動軸的前方還要伸出一大塊來。
我見過的副翼形式有三大類，
第一類是在與機翼的連線處留有一定的縫隙。在軸的前方留有一定的氣動面積，在轉動時，是前面往上伸出，後面往下伸出。軸的兩邊會受相同方向的空氣壓力，這樣可以平衡受力，減輕操縱系統的操縱力。
當然，這種舵面形式在民航飛機的尾部方向舵和公升降舵上表現較為明顯。民航飛機副翼的軸前面積還是比較小的，一般不會看到那麼大的間隙，轉軸前方的結構大部分會被機翼結構所包容。
第二類既所謂的柔性連線，接縫是被柔性材料密封的。不要以為這種副翼很先進，有些非常老的飛機上也使用它。例如五十年代設計的轟六，它的副翼與機翼之間的縫隙就是被帆布密封的。
它的轉動角度受到一定的限制，而且在轉軸前方伸出配重杆。柔性連線的好處是完全沒有縫隙，氣流不會從機翼下表面串到上表面。
第三是在間隙處設定折流板，折流板這個名詞有點彆扭，我只看到在軍用飛機的襟副翼上使用。這種折流板有兩塊，它是隨著襟副翼運動的，它的作用很奇特，在襟副翼放下特定角度時，開啟，形成氣流通道，做襟翼。其他情況下與機翼表面搭接，密封襟副翼連線間隙，做副翼。
後兩種只見於軍用飛機。
飛機是靠什麼動力前進的？
7樓：匿名使用者
靠空氣動力學的一種公升力，飛機的翅膀在飛翔會產生動力
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生公升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使公升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成乙個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的公升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和公升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。
二、飛機的公升力和阻力
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛行的。在了解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。
伯努利定理基本內容：流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機借助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80％左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40％左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生乙個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。
3.誘導阻力——公升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生公升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生公升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。
三、影響公升力和阻力的因素
公升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產生的。影響公升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。
1.迎角對公升力和阻力的影響——相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大公升力的迎角，叫做臨界迎角。
在小於臨界迎角範圍內增大迎角，公升力增大：超過臨界臨界迎角後，再增大迎角，公升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：
超過臨界迎角，阻力急劇增大。
2.飛行速度和空氣密度對公升力阻力的影響——飛行速度越大公升力、阻力越大。公升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，公升力和阻力增大到原來的四倍：
速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，公升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，公升力和阻力也增大為原來的兩倍，即公升力和阻力與空氣密度成正比例。
3，機翼面積，形狀和表面質量對公升力、阻力的影響——機翼面積大，公升力大，阻力也大。公升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對公升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結冰都對公升力、阻力影響較大。
還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大。
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