1樓：好靜不好動
普通線路每隔25公尺乙個軌縫，無縫線路用長鋼軌和超長鋼軌，幾乎每1公里才設乙個軌縫。這個軌縫和普通的軌縫一樣，是解決溫度應力用的。
無縫線路軌道的固定，採用了特殊的彈性扣件和防爬器，用強力拉住軌道。
另外在鋪設時候，根據鋪設當地的長期氣象資料，計算出乙個適應溫度和相應的溫度應力，在製造軌排的時候，利用這個資料適當的拉伸鋼軌，在鋼軌內部留下乙個應力。這樣的話，即使鋼軌拉伸和收縮，也只是和原有應力抵消，這樣就保證鋼軌的伸縮在可控範圍內。
2樓：網友
冬天電線被凍斷就是物體熱脹冷縮性質在日常生活中的危害比如冬天在玻璃杯里加開水易因劇烈膨脹而破裂， 如果鐵軌之間沒縫隙，會在夏天因膨脹而彎曲， 熱脹冷縮會讓金屬度量工具不準。
泡好的熱茶放在普通玻璃桌面上， 玻璃炸開。
公路上隔一段距離要用鋸開 就是給熱脹冷縮提供空間生活上熱脹冷縮會使木製傢俱開裂、工業上會導致機械精度降低。
一般來說，大部分情況下熱脹冷縮都是有害的，比如水泥路面和鐵軌都要分割成小段，兩段之間留有空隙就是來防止熱脹冷縮對這些結構造成破壞的，因為如果不分割，熱脹時會將材料擠壓變形，冷縮時則可能將材料撕裂。
用處在生活中不怎麼看到，一般在機械行業中應用。比如過盈配合等。
冬天裡自來水管被凍裂就是物體熱脹冷縮性質在日常生活中的危害。
鐵路鋼軌的熱漲冷縮問題怎麼解決的?
3樓：1897祖雲達斯
再長的鋼軌也有接縫，你沒看到而已。一般長一公里左右。
4樓：小灰馬
鐵路線路解決鋼軌熱脹冷縮的辦法一般是採用扣件緊固的辦法，就是將彈片扣件換成彈簧扣件（又稱彈條扣件），將鋼軌緊緊地扣在軌枕上，強行將熱脹冷縮產生的能量消化掉，但這樣存在乙個問題，就是當熱脹冷縮產生的能量大於單位距離內軌枕的附著力時，就使鋼軌產生漲軌現象，單位距離內軌枕的鋼軌出現扭曲變形。
為解決這個問題，鐵路部門就在一定距離內，在鋼軌的軌腰打幾個洞來釋放熱脹冷縮產生的能量，並在一定距離內（1500m左右）保留鋼軌接頭，來輔助釋放熱脹冷縮產生的能量，以解決鋼軌熱脹冷縮的問題。
5樓：匿名使用者
呵呵，無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25公尺長的鋼軌焊接起來連成幾百公尺長甚至幾千公尺長，然後在鋪在路基上，無縫鋼軌一段和一段之間還是有11公釐的空隙，現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌，無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了，現在解決熱漲冷縮有兩種方法，一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
6樓：來迎天
從理論上講，鋼軌的長度越長越好，既減少了接頭的衝擊和磨損，又減輕了鋪設的勞動強度。然而，由於生產製造和運輸的制約，我國目前的鋼軌標準長度只有和25m兩種。不過，鐵路員工採取了在施工現場把標準長度鋼軌焊接成長鋼軌和「無縫」鋼軌的方法，減少接頭，使線路更加平順。
所以還是留有縫隙的。
高鐵如何解決軌道熱脹冷縮的問題
7樓：網友
現在解決熱漲冷縮有兩種方法：
一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法。即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
拓展資料：技術特點。
1)作為火車提速關鍵裝置的無縫鋼軌，國產化率已接近100%，鋼軌介面處以內的平直度誤差不超過。
2)當車輪行至兩根鋼軌接縫時，車輪踏面的一部分壓在第一根鋼軌上的同時，車輪踏面的另一部分同時壓在第二根鋼軌上了，使兩根鋼軌同時受力，使車輪平滑通過兩鋼軌接縫處，不產生振動。
減噪減少了噪音汙染。超長無縫線路是由許多根標準鋼軌聯結成長軌條鋪成，一般長度為兩至三公里。
節約磨損大大減少，與普通鐵軌相比，無縫鐵軌由於消除了大量鋼軌接頭，因而消除了接頭衝擊力，減少了線路損害，節省了大量原材料，線路維修可節約費用30%-75%。
提速提高了軌道的可靠性，火車的速度還會相應提高。
平穩增加旅客的平穩、舒適感。
凡是本鋼軌(包括鐵軌)的一切運輸工具，未經專利權人的許可：
1.不得擅自將鋼軌端部改為代有斜度，也就是說不得小於90°角。
2.不得擅自實施根據本專利技術物徵和技術理論，製造出任何鋼軌和鐵軌。
8樓：網友
無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25公尺長的鋼軌焊接起來連成幾百公尺長甚至幾千公尺長，然後在鋪在路基上，無縫鋼軌一段和一段之間還是有11公釐的空隙，現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌，無縫鋼軌要解決熱漲冷縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了，現在解決熱漲冷縮有兩種方法，一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控制在最小範圍內。
鐵路軌道焊接成一條整的，熱脹冷縮問題怎麼解決
9樓：網友
你仔細看下，一條條鐵路之間並不是緊挨著的，之間有縫隙，這樣就解決了熱脹冷縮的問題，同時還避免了共振。
10樓：網友
就是硬擠，你沒看錯。
11樓：伊布**
火車軌道是焊接而成的，是怎麼避免熱脹冷縮的？今天可算知道了。
現在的鐵軌之間沒有間隙!熱脹冷縮是怎麼解決的?
12樓：我是牛
那要看哪的鐵軌，中國大多數鐵軌都是有縫的，但也有無縫的超長鐵軌，比如最近剛建成的京津城際鐵路，就幾乎沒有間隙，這樣的鐵軌線路都有伸縮區和緩衝區，在緩衝區的鐵軌就是有縫隙的，以備熱脹冷縮用，而伸縮區的鐵軌就可以達到幾公里都沒有乙個間隙，因為伸縮區與緩衝區是相間排列的，所以季節變化所產生的熱脹冷縮現象不會對線路造成影響。
13樓：桐霸光翼刀
有的，防止冬天一到鐵軌就會出現問題，這和電線杆上的電線是彎的是乙個道理。
現在火車鐵軌無縫連線，熱脹冷縮怎麼解決的？
14樓：網友
簡單地說就是在當地氣溫歷史最高值+20℃與當地氣溫歷史最低值兩者相加除以二的氣溫環境下鋪設鋼軌。這樣就能最大限度減少鋼軌的熱脹冷縮。如果氣溫未達到平均溫度，就要張拉鋼軌（原理在此不作敘述）。
氣溫高於平均氣溫鋪設鋼軌後，要等到氣溫合適時進行應力放散。
如果當地溫差實在太大，就要加裝鋼軌溫度調節器實現鋼軌隨溫度變化自由伸縮。
具體原理就要無縫線路了。
15樓：網友
還是有縫隙的，高鐵為500公尺一節。
16樓：網友
讓它也熱縮冷脹咯。
火車道無縫熱脹冷縮怎麼解決的、
17樓：流月星寒
轉】無縫鋼軌不是幾千公里沒有縫隙的，而是把25公尺長的鋼軌焊接虛梁起來連成幾百公尺長甚至幾千公尺長，然後在鋪在路基上，無縫鋼軌一段和一段之間還是有11公釐的空隙，現在滬寧線上是303公里長的超長無縫鋼軌，無縫鋼軌要解決熱漲冷賀鉛縮光靠數量不多的縫隙是不夠的了，現在解決熱漲冷縮有兩種方法，一種是長軌節自身承受全部溫度應力，即將長軌鎖定在枕木上，使其不因溫度變化而脹縮，這種方法適用於一年四季溫度相差不大的地區，例如在中國南方地區。在一些溫度相差較大的地區應就要採取另一種方法，即長軌節自身不承受溫度應力，而以自動放散應力或定期放散應力的方法，使長軌節隨溫度公升降而自由收縮，在鋪設的時候也儘量選擇最佳溫度鋪設，使鋼軌的伸縮值在最小範圍內，這樣不管溫度上公升還是下降，鋼軌的伸縮始終都控禪譽好制在最小範圍內。
18樓：匿名使用者
主要是採取無縫化鋼軌「引力放搏裂散」來解決，就是在夏季或秋季，將鋼軌切個口子釋放能量，再根據公式計算出熱脹的量對鋼軌進行切割，使用拉伸機將缺口拉攏焊接，冬季採嫌高取相同方法解決冷縮問題。還有一種方法是，通過一種新型溫度力傳遞結構傳遞能量，就像太極拳「借力打力」一樣，將熱脹冷縮產生的溫度力傳到旁邊的軌道上，而不會積聚在無縫鋼軌上芹銀尺。
高鐵鐵路的熱脹冷縮問題是怎麼解決的
19樓：網友
我國已經比較好地解決了高鐵和動車鐵路鋼軌熱脹冷縮的問題，主要的辦法、措施，有：
一是從設計和施工上就作了大量調查，對高鐵和動車鐵路鋼軌熱脹冷縮的各方面影響因素進行了充分考慮，採取了各種技術對策。
二是嚴把材料關。在材料上經過篩選，選擇熱脹冷縮係數最小，又能大量生產的特殊鋼，這是從根本上克服熱脹冷縮的內因的措施。高鐵和動車用的鋼軌，材質是釩鋼，是一種特殊鋼，機械強度很高，熱脹冷縮係數很小。
我國的高鐵和動車用的鋼軌全是國產的，其中大部分是攀枝花鋼鐵廠生產的。因為攀枝花鋼鐵廠技術力量雄厚；並且其鐵礦山的礦石中自然含有釩，釩是一種比較稀少的元素，而攀鋼有自然資源優勢；發展高鐵和動車是我國的戰略性國策，釩鋼軌的市場需求量很大，因而，攀鋼已是世界級第一的高鐵和動車鋼軌生產廠家。
不過，攀鋼釩鈦的控股公司——鞍鋼公司不怎麼樣，最近又要對攀鋼釩鈦公司進行惡性關聯交易，要讓攀鋼釩鈦這個行業明星公司再次成為巨大虧損公司。從長期來看，鞍鋼公司已多次發生此類對子公司抽血，讓子公司嚴重虧損的行為，保證不了今後不會繼續發生此類事件。攀鋼釩鈦雖現在是世界級第一的高鐵和動車鋼軌生產廠家，是行業明星公司，仍有嚴重虧損可能。
為規避風險起見，看上攀鋼釩鈦公司**的人們，請多多慎重。
三是制定並嚴格落實各種技術工藝和措施。主要有：無砟軌道，新式軌枕，扣件緊固，一定距離內軌腰打洞釋能，控制長鋼軌焊接質量，設定伸縮調節器，一定距離內（一般是1500m左右）保留鋼軌接頭，設定觀測單元，選擇對鋼軌熱脹冷縮影響最小的時間段，即與當地歷史上最高氣溫和最低氣溫的平均值相同的時間段進行軌道鋪設施工等。
四是加強維護管理。加強檢查，發現熱脹冷縮異常及時處置。
20樓：雄雞報曉
為什麼說為了保證質量要全部進口鋼軌？國產的不能保證嗎？
21樓：阿倫
」首先第一點，就是鋼軌的鋼材不是國產的，全部是進口，最大限度保證鋼軌的質量。」是錯誤的！
攀鋼重軌產銷規模居全國第一，我國現執行的高速鐵路用軌中，已投入運營的京津、武廣、成灌、廣深等高速鐵路線，70%以上都採用了攀鋼的產品。
攀鋼鋼軌蜚聲中外，中國第一條準高速鐵路廣（州）深（圳）線就使用了攀鋼鋼軌。中國第一條時速200公里客運專線秦（皇島）沈（陽）線也使用了攀鋼鋼軌，中國第一條時速350公里城際高速鐵路京津城際高速鐵路更是全線鋪設了攀鋼鋼軌。
不僅如此，武廣高鐵中，攀鋼鋼軌佔二分之一以上；京滬高鐵上，攀鋼鋼軌也佔三分之一以上；攀鋼還國內獨家為京滬高鐵提供60ty特種斷面翼軌和60d40高速道岔，被視為高鐵執行的基石之一。
2016年7月，由中國主導、攀鋼牽頭修訂的鋼軌國際標準正式頒佈實施。
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