1樓：匿名使用者
vn1型8×8輪式步兵戰車 中國的北方工業公司(norinco)已經開始在國際**市場推出一種新式的8x8輪式裝甲步兵戰車，這種車叫做vn1。
很多年來，中國人民解放軍的標準輪式裝甲步兵戰車是同為北方工業生產的wz 551 6x6系列裝甲車，而這種車被出口的很少。暫時來說，我們還不知道vn1是否會裝備人民解放軍部隊。
我國在本世紀初也發展了若干種8×8輪式作戰車輛，然而其明顯的實驗性質或外貿特徵，很難讓人相信它們會走入我軍裝備行列，一直以來人民解放軍新型輪式地面**的發展籠罩著一層厚厚的迷霧。在相當長的時間裡，國內外軍事觀察家和愛好者眾說紛紜。從2023年開始，軍事愛好者不斷發現有新型8×8輪式作戰車輛在我國各地進行跑路試驗。
從他們拍攝的**來看，這些輪式作戰車輛明顯帶有西方風格。2023年晚些時候，國內某**先後刊發了我國新研製6×6和8x8新型輪式作戰車輛的報道。2023年伊始，北方工業公司向本刊提供了一種名為vnl型步兵戰車的**(本刊2023年第一期封面)，而後國內其他**又刊登了相關報道，其配圖中的輪式作戰車輛和此前各種渠道拍攝的輪式作戰車輛風格一致，可以看出這種包含有6x6和8x8兩種驅動方式的輪式作戰車族，是在嚴謹有序的裝備規劃下發展的地面**家族，絕非簡單的實驗性質或外貿需要。
鑑於目前對新型輪式作戰車族6×6驅動只有極為含蓄文字介紹和**資料，而被命名為vn1步兵戰車的8×8驅動車型只有少量**，在這裡筆者根據公開資訊和車輛工程的基礎常識，對我國8×8驅動新型輪式作戰車輛進行乙個簡單的解析。
從vnl型輪式步兵戰車的外形來看，其整體設計風格和西方新發展的8×8輪式作戰車輛基本一致：動力艙和駕駛艙並列在車體前部，戰鬥艙居中，載員艙在車體後部。從布局來看，該車摒棄了駕駛艙居前、發動機中置的傳統設計，採用能夠充分利用車首空間的前置動力設計，同時又能確保並列設計的駕駛艙具有良好的前向視角。
該車駕駛艙採用串聯雙座，前部為駕駛員坐席，後部為車長坐席。有必要說明的是，駕駛艙串聯雙座的地面**布局一直被認為是東方式的設計，事實上這是一種謬誤。西方輪式裝甲輸送車採用此種布局的比比皆是，既有傳統西方國家加拿大通用汽車防務公司生產的「野牛」8x8型裝甲輸送車(根據瑞士莫瓦格「皮蘭哈」ii許可生產)，也有「新歐洲國家」芬蘭帕特里亞車輛公司研製的8x8型amv輪式步兵戰車。
不過，鑑於西方大多數輪式戰車習慣採用雙人炮塔，這些車輛才將車長坐席由駕駛艙遷往炮塔，出現單人駕駛艙設計。採用單人駕駛艙後，駕駛員身後寬敞的空間往往也只能閒置，即便是結構緊湊、空間利用率較高的美國「斯特瑞克」車族，也只能在這一空間上草草設定了發動機進氣濾清器和渦輪增壓裝置。就車輛整體布局而言，vnl型輪式步兵戰車符合目前國際地面**發展的潮流從
車輛外觀來看，vn 1型輪式步兵戰車採用箱形承載式車體。車體前端呈楔形，前下裝甲板向內傾斜至前輪處。前上裝甲板向內上方傾斜，與車頂相連，車頂水平延伸至車尾。
車體兩側豎直，車體邊線上部和輪倉口線以落車體向內微微傾斜，車尾幾乎豎直，有一扇坡道板式下開尾艙門。從目前各方面透露的資訊來看，vnl車族並不是所有車型都採用坡道板式下開尾門，除步兵戰車之外的同底盤其他車型依然採用傳統單扇右開尾門。這些微妙的變化顯示出：
中國的地面**設計師已經接受了西方對坡道板式下開尾門縮短搭乘步兵進出載員艙時間的理念。車體的外觀線條更接近西方輪式作戰車輛的方正柔和，一改中國傳統輪式裝甲車外型線條生硬的風格，有益於車輛內部空間的整合和敷設車輛外部附加裝甲。vnl型輪式步兵戰車的車首防浪板通常向上摺疊，收於車體前端上部。
車體前上裝甲右側後部有一面積較大的矩形動力艙頂板，其後緣和車體上部右側的矩形散熱器前緣 相連，也就是說只要將這塊裝甲板上的螺栓開啟，把散熱器向右上方掀開，動力系統和傳動系統就可以實現整體吊裝，整個過程在熟練的維修人員手中恐十白連一刻鐘都花費不了。
從車輛裝置陳列來看，vnl車體頂部**位置有小型炮塔，其外觀和此前用於改裝86式履帶步兵戰車和92輪式步兵戰車的新型30公釐炮塔基本一致，不難想象它應該是我國未來一段時期內地面**的標準炮塔之一。不過值得注意的是，車體側面的設計和我國傳統地面**相比有了極大變化：vnl車體兩側較為平滑，發動機廢氣排放消聲器和車載空調外機採用內嵌式分列車體右側的中後部，外有網式格柵防護罩。
在車體左側後部有兩個圓型射擊孔，同樣的射擊孔還出現在尾門上部。和我國老式同型別地面**相比，該車載員艙的射擊孔數量極少，甚至在同底盤的其他車型上乾脆取消了射擊孔，這也符合當前步兵戰車發展的主流趨勢。車體尾部兩側各有乙個帶有防護罩的螺旋槳水上推進器，這說明我國地面**的設計依然把南方水網作戰和渡海登陸作戰作為重要參量。
「新型裝甲車(6×6驅動)的發動機採用了功率為300千瓦的中冷增壓v型水冷柴油機，具有體積小、重量輕、噪音低、功率大、油耗低的特點」。基於筆者對內燃機行業的了解，我國能夠生產300千瓦以上高速車載柴油機的企業有濰柴動力、重汽濟動、重汽杭發、東風康明斯、重慶康明斯、西安康明斯、陝西渭陽、一汽大柴、一汽錫柴、玉柴集團、上柴股份和河北華柴等，其中大部分企業生產的柴油機都是直列汽缸，只有河北華柴的柴油發動機採用v型汽缸。在其官方**上，我們可以看到該公司生產的bfm413、bfm513~dbfml015等三大系列產品中，前兩者都是風冷發動機，後者屬於水冷發動機。
無獨有偶的是，根據該公司公布的資料，bf6m101 5c/mv型柴油機的額定「車用功率」和公開報道的資料完全一致。考慮到河北華柴是中國兵器工業集團公司所屬企業，那麼vnl輪式步兵戰車採用bf6m1015c／mv型柴油機作為標準配置也實屬正常。不過，由於8×8驅動的vn1輪式步兵戰車對動力要求更高，不排除其發動機採用河北華柴bfm1015系列的八汽缸型bf8m1015型柴油機的可能。
那麼，bf6m1015型柴油機的技術水準究竟如何呢?根據官方**資訊，bf6m101 5型柴油機是兵工集團和河北華柴按許可證引進德國道依茨1015柴油發動機技術生產的。後者是德國道依茨股份****在上世紀90年代研製的新一代柴油發動機，和美國卡特皮勒c系列(其中c9型裝配多種新型輪式作戰車輛)、底特律ddc60系列、德國賓士om500／900系列(相當於mtu880)、man d2800系列、瑞典沃爾沃d12d系列(裝備法國vbci步兵戰車)、斯堪尼亞di 12系列(裝備芬蘭amv輪式裝甲車)屬於同一時期開發的車載柴油機。
目前，道依茨1015系列柴油發動機已經被多個國家的軍用越野卡車和輪式裝甲車選為標準配置，我國重型戰略裝備運載車也採用這種發動機。不過，bf6m1015型柴油機和上述幾種主流柴油機相比，還存在著諸如單位功率不足等缺陷。即便是bf6m1015型柴油機的最新型號——bf6m101 5cp/mv型，也不過是國際90年代中期水平，其最大功率330千瓦和排氣量同為12公升的斯堪尼亞di 12柴油機相比仍有10%的差距。
至於德國荷蘭聯合研製的「拳擊手」輪式裝甲輸送車採用的mtu890系列高密度功率柴油機，則代表了未來車載柴油機發展的方向。毫不諱言地講，vnl輪式步兵戰車採用bf6m1015c／mv型柴油機，在國際地面**發動機中處於二流水準。
儘管我們改革開放已經30年，但是在機械工業領域軍工和地方仍存在嚴重條塊分割、缺少國家統籌戰略以打破隔閡建立自主智財權聯盟的問題，在對外合作中仍然依靠引進技術以保持產品的先進性，而我們引進的技術往往是別人已淘汰或者準備淘汰的。事實上，即便引進的是別人正在生產的產品，技術上卻經常被外方刻意缺斤短兩，更何況國外車載柴油機有軍用型和民用型之別。以華柴bf6m1015為例，依其技術水準而言在國內柴油發動機中可謂出類拔萃，和眼下國際民用車載機相比差距也不是太大，但是有資料顯示德國生產的bf6m1015最大功率已經達n400千瓦以上，高出國產機型功率30%以上，這種差距恰恰就是國外內燃機軍民機型之間的差距。
我們應該看到，目前國際內燃機行業在「寓軍於民」、「軍民結合」的同時， 「以民養軍、軍反哺民」的趨勢越加明顯。更重要的是，國外柴油發，動機企業之間產業聯合愈加緊密，這其中包括雷諾一沃爾沃，man一賓士和mtu.ddc等縱橫捭闔的技術合作，特別是後者的聯盟促使了.
高功率柴油機的誕生，壟斷了下一代柴油機發展的絕大多數技術專利。反觀我國柴油機行業，不但軍工和地方各行其道、技術標準不一，地方柴油機企業之間更是陷入純粹的惡性競爭，相互之間的合作無從談起。從這個意義上講，我國的車載柴油機行業大而不強，難以支撐我國輪式作戰車輛的未來發展。
該是我們痛定思痛的時候了，只有從****的戰略高度，凝聚整個內燃機行業的合力，才能做到車載柴油機軍用型和民用型齊頭並進。
根據公開報道介紹，vnl型輪式步兵戰車採用的是「九進一倒」帶有同步器換檔的機械式變速器和h型傳動系統。那麼，這究竟是一套怎樣的傳動系統呢?目前，國際輪式地面**採用的變速器大致可以分為三類：
手動變速器、自動變速器和機械式自動變速器等。
手動機械式變速器(mt)又稱手動齒輪式變速器，主要是通過駕駛員手動操縱系統，實現不同齒輪的嚙合達到變速變扭目的。由於每擋齒輪組的齒數是固定的，所以各擋的變速比是定值。這種變速器輸入軸與輸出軸的旋轉速度並非天然匹配，變換檔位時存在輸入軸與輸出軸的旋轉速度不同步的問題。
兩個旋轉速度不一樣的齒輪強行嚙合必然會發生衝擊碰撞損壞齒輪。因此，舊式變速器的換檔要採用「兩腳離合」的方式，公升檔在空檔位置停留片刻，減檔要在空檔位置加油門，以減少齒輪的轉速差。但這個操作比較複雜，難以掌握精確，因此設計師創造出「同步器」，通過同步器使將要嚙合的齒輪達到一致的轉速而順利嚙合。
基於以上原理，我們可以判定vnl步兵戰車採用的變速器應該是這個型別的。採用這種變速器的車輛往往對駕駛員的操縱技術要求較高，不過基於其造價低廉、結構簡單、堅固耐用、可維護性強的特點，它仍為眾多發展中國家大型輪式地面**所採用。
自動變速器(at)，也稱之為全自動變速器。它是利用車速和負荷(油門踏板的行程)進行雙引數控制，擋位根據上面的兩個引數進行自動公升降，以實現變速變扭目的。整車技術欠缺的國家和地區在發展地面輪式**時，即便採用了高效能發動機和自動變速器，往往也會因為車輛資料匯流排(can)電路對全車感測控制訊號的整合能力不足，出現各種難以消除的技術障礙降低戰車的可靠性。
而歐美地面****商在技術發展上，掌握著動力一傳動系統電子控制技術的核心智財權，加之其豐富的車輛製造經驗，往往會採用全自動變速器作為標準配置，比如芬蘭amv、法國vbci、德國gtkf和瑞士「皮蘭哈」iv都採用了德國zf公司的ecomat系列全自動變速器。
機械式自動變速器(amt)，又稱之為電控機械式變速器，在機械變速器原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分，即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋自動化。因此，amt實際上是由乙個機械人系統來完成操作離合器和選檔兩個動作。其核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定amt的效能與執行質量。
與全自動變速器相比，無論是總體設計還是製造工藝，初械式自動變速器的技術難度都要小一些。目前，我國在重型機械式自動變速器發展上已經取得了一定進展，相信在不遠的將來我國新型戰車也會實現操縱自動化。
根據公開報道介紹，vnl型輪式步兵戰車採用的是h型傳動系統。與i型傳動相比，h型傳動縮小了垂直方向上所佔用的空間，從而降低了車輛的外形高度，增大了車內中部及後部的可用空間。動力從變速箱經第一根傳動軸傳到機械式分動箱，通過分動箱內的**差速器把動力傳遞給二橋內的次級差速器，次級差速器將動力分成前後兩路，向前的一路通過二橋內的另一差速器將動力傳給二橋和一橋的減速器，向後的一路通入三橋，再經三橋內的差速器將動力傳給三橋和四橋的減速器，各橋減速再通過半軸將動力傳給車輪。
h型傳動結構已在義大利依維柯·菲亞特和奧托·梅萊拉公司生產的「半人馬座」系列輪式裝甲車上使用，技術成熟。不過，這種傳動裝置對車輛傳動零部件的製造工藝要求較高，採購成本支出較多。更重要的是，採用該傳動方式的車輛任何乙個車軸受到破壞的話，將導致車輛喪失機動能力，因此目前並不是大型輪式地面**的主流設計。
至此，我們對vnl型輪式步兵戰車動力傳動系統有了大概了解。如果用靜止和苛刻的眼光評價其動力效能的話，顯然我們和西方國家新一代步兵戰車(諸如法國vbci、德國gtk)相比，差距是巨大的。這裡我們不得不再次提到我國的重型****，儘管其最近幾年發展速度十分驚人，但是整體技術水平較低、核心競爭力缺失，給我國的地面**發展沒有貢獻應有的支援。
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