1樓：越野
您好客運專線（passenger dedicated lines--pdl） 定義：客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，鐵路等級除ⅰ、ⅱ、ⅲ級外又增加了「客運專線」等級，時速200至350km/h的鐵路統稱為客運專線，曲線半徑一般在2200m以上。
設計速度：2023年日本建成世界上第一條時速210公里的高速客運專線後，法、德、西、意、韓、中國台灣等國家和地區紛紛修建高速客運專線，設計速度從210km/h到270、300、350km/h。2023年5月歐洲經濟委員會(ece)對鐵路最高執行速度的觀點是：
高速客運專線為300km/h，既有線提速改造為160～200km/h。國際鐵路聯盟(uic)高速部，在「速度320～350km/h的新線設計科技發展動態(第一部分)」(2023年10月25日版本)資料中的觀點：新建高速鐵路的速度目標值是320～350 km/h。
特點： 客運專線以高速和快速技術為支撐，列車執行速度實現了歷史性的跨越。 客運專線運量大、效能高，社會經濟效益顯著。
客運專線列車最小行車間隔可達三分鐘，列車密度可達每小時20列，列車定員可達1600—1800人/列，理論上每小時最大輸運能力可達2×32000～2×36000人，能夠實現大量、快速和高密度運輸。從發達國家實踐來看，客運專線取得了非常好的社會和經濟效益。如法國...
高速鐵路客運專線樁基的控制標準是什麼？
2樓：匿名使用者
高速鐵路客運專線樁基的控制標準有《鐵路橋涵施工規範》（tb10203）、高速鐵路路基工程施工質量驗收標準tb10751、客運專線鐵路地基處理技術手冊等。
客運專線橋梁墩台的均勻沉降量要求很嚴，有碴軌道要求控制在30mm以內，無碴軌道要求控制在20mm以內，地質條件較差時，必須按樁基沉降量、樁基承載力雙控進行基礎設計。
3樓：守則護吧組
高速鐵路客運專線橋梁基
礎一般採用擴大基礎和樁基:lp≤40m的橋梁 樁基的 樁徑一般用φ0.55m預應力混凝土管樁和φ1.
0m或φ1.25m鑽孔樁.lp>40m的橋梁 樁基的 樁徑一般用φ1.
0m,φ1.25m,φ1.5m,φ1.
8m鑽孔樁。
4樓：詤唁
看標準.規範去上邊寫的很清楚了
高速鐵路與普通鐵路在橋梁，隧道方面的區別
5樓：就醬挺好
1、橋梁：高速鐵路的橋梁結構不但要滿足使用安全性的要求，而且要與執行的列車相匹配，使旅客乘坐舒適，這是高速鐵路橋樑與普通鐵路橋樑的乙個最主要的區別。為此決定了高速鐵路橋樑在橋梁的設計荷載、橋梁的結構型式、橋梁的跨度布置、橋梁的剛度要求、橋梁的動力響應等方面與普通鐵路橋樑相比有許多不同之處。
3、性質不同：高速鐵路是設計標準等級高、可供列車安全高速行駛的鐵路系統。其概念並不侷限於軌道，更不是指列車。普通速度鐵路系統是設計速度低、只能讓火車以普通速度行駛的鐵路。
6樓：匿名使用者
國際上對高速鐵路的定義是商業執行速度在200km/h以上的鐵路為高速鐵路。
橋隧從主體上與普通鐵路差別不大 ：
橋梁：高鐵主要強調的是對沉降的嚴格控制，甚至提出了0沉降的概念，還有就是所謂的耐久性混凝土，有了電通量等方面的要求，一定做到在設計期限內安全通車。
隧道：目前來看，主要是對於防水措施的應用比較成熟，以及對開挖中各種紅線的控制。
無砟軌道的施工：這個才是高鐵賴以生存的基礎，無砟軌道對標高、線型控制的嚴格，開創了施工上的乙個新高度，各種精調裝置、新機械、新工法。
高鐵相對於普通鐵路的特點：
線路彎道更少，盡可能的是直線。路越直車越容易跑快，這個道理很明顯
在軌道方面，大量採用長距離無縫鋼軌。也就是在高鐵上幾乎聽不到傳統火車的哐當哐當的聲音。沒有了鋼軌接縫，對於列車速度的提高也有幫助。
而且道岔都採用高速可動心道岔。其通過速度比普信道岔高很多。
路基上現在的京津都採用無渣軌道，也就是沒了以前鐵軌下的碎石。鋼軌直接鋪設在鋼筋混凝土路基上。這種路基的沉降變型的程度也大為減小。
列車方面就必須用高速動車組。動車組構造速度高，軸重小。
還有高鐵的訊號系統也和普通鐵路不同。
7樓：匿名使用者
橋隧從主體上差別不大
橋梁：高鐵主要強調的是對沉降的嚴格控制，甚至提出了0沉降的概念，還有就是所謂的耐久性混凝土，有了電通量等方面的要求，一定做到在設計期限內安全通車。
隧道：目前來看，主要是對於防水措施的應用比較成熟，以及對開挖中各種紅線的控制。
無砟軌道的施工：這個才是高鐵賴以生存的基礎，無砟軌道對標高、線型控制的嚴格，開創了施工上的乙個新高度，各種精調裝置、新機械、新工法。
8樓：匿名使用者
橋梁和隧道是鐵路線上的重要建築物。那麼高速鐵路上
什麼是橋梁的橫向剛度
9樓：匿名使用者
橋梁的橫向剛度就是結構相對中性軸的橫向抗彎能力，根據結構來計算其對中性軸的慣性矩、抗彎模量。
剛度是指材料或結構在受力時抵抗彈性變形的能力。是材料或結構彈性變形難易程度的表徵。材料的剛度通常用彈性模量e來衡量。
在巨集觀彈性範圍內，剛度是零件荷載與位移成正比的比例係數，即引起單位位移所需的力。它的倒數稱為柔度，即單位力引起的位移。剛度可分為靜剛度和動剛度。
10樓：匿名使用者
就是結構相對中性軸的橫向抗彎能力，根據結構來計算其對中性軸的慣性矩、抗彎模量。
建築的強度，剛度，穩定性分別是什麼
11樓：匿名使用者
強度：指承受荷載的能力；保證結構不破壞。
剛度：指抵抗變形的能力；保證結構變形不超過容許的數值。
穩定性：荷載作用下，結構雖然沒有破壞，但由於變形而不能繼續承載，這種現象就叫做"失穩"。結構不失穩的能力叫做「穩定性」。
以上是科普性的解釋。有關的定義請看有關科技書籍。
12樓：匿名使用者
強度是材料抵抗破壞和斷裂的能力，例如橋梁在載荷作用下不能斷裂；剛度是材料抵抗變形的能力，例如橋梁在風載作用下，雖然不斷，但是發生較大的搖晃，這就是因為剛度不夠；穩定性是材料保持原有平衡狀態的能力，例如一把尺軸向受壓，在壓力較大情況下可能突然彎曲，由直線平衡態轉變為彎曲的平衡態，這叫做失去原有的穩定平衡狀態，簡稱失穩。希望有幫助，望採納！～
13樓：匿名使用者
強度 金屬材料在外力作用下抵抗永久變形和斷裂的能力稱為強度。按外力作用的性質不同，主要有屈服強度、抗拉強度、抗壓強度、抗彎強度等，工程常用的是屈服強度和抗拉強度，這兩個強度指標可通過拉伸試驗測出
強度是指零件承受載荷後抵抗發生斷裂或超過容許限度的殘餘變形的能力。也就是說，強度是衡量零件本身承載能力（即抵抗失性能力）的重要指標。強度是機械零部件首先應滿足的基本要求。
機械零件的強度一般可以分為靜強度、疲勞強度（彎曲疲勞和接觸疲勞等）、斷裂強度、衝擊強度、高溫和低溫強度、在腐蝕條件下的強度和蠕變、膠合強度等專案。強度的試驗研究是綜合性的研究，主要是通過其應力狀態來研究零部件的受力狀況以及**破壞失效的條件和時機。
強度是指材料承受外力而不被破壞(不可恢復的變形也屬被破壞)的能力.根據受力種類的不同分為以下幾種:
(1)抗壓強度--材料承受壓力的能力.
(2)抗拉強度--材料承受拉力的能力.
(3)抗彎強度--材料對致彎外力的承受能力.
(4)抗剪強度--材料承受剪下力的能力.
剛度 受外力作用的材料、構件或結構抵抗變形的能力。材料的剛度由使其產生單位變形所需的外力值來量度。各向同性材料的剛度取決於它的彈性模量e和剪下模量g(見胡克定律)。
結構的剛度除取決於組成材料的彈性模量外，還同其幾何形狀 、邊界條件等因素以及外力的作用形式有關。分析材料和結構的剛度是工程設計中的一項重要工作。對於一些須嚴格限制變形的結構（如機翼、高精度的裝配件等），須通過剛度分析來控制變形。
許多結構（如建築物、機械等）也要通過控制剛度以防止發生振動、顫振或失穩。另外，如彈簧秤、環式測力計等，須通過控制其剛度為某一合理值以確保其特定功能。在結構力學的位移法分析中，為確定結構的變形和應力，通常也要分析其各部分的剛度。
剛度是指零件在載荷作用下抵抗彈性變形的能力。零件的剛度（或稱剛性）常用單位變形所需的力或力矩來表示，剛度的大小取決於零件的幾何形狀和材料種類（即材料的彈性模量）。剛度要求對於某些彈性變形量超過一定數值後，會影響機器工作質量的零件尤為重要，如工具機的主軸、導軌、絲槓等。
穩定性自動控制系統的種類很多，完成的功能也千差萬別，有的用來控制溫度的變化，有的卻要跟蹤飛機的飛行軌跡。但是所有系統都有乙個共同的特點才能夠正常地工作，也就是要滿足穩定性的要求。
什麼叫穩定性呢？我們可以通過乙個簡單的例子來理解穩定性的概念。乙個鋼球分別放在不同的兩個木塊上，a圖放在木塊的頂部，b圖放在木塊的底部。
如果對圖中的鋼球施加乙個力，使鋼球離開原來的位置。a圖的鋼球就會向下滑落，不會在回到原來的位置。而b圖中的鋼球由於地球引力的作用，會在木塊的底部做來回的滾動運動，當時間足夠長時，小球最終還是要回到原來的位置。
我們說a圖所示的情況就是不穩定的，而b圖的情況就是穩定的。
上面給出的是乙個簡單的物理系統，通過它我們對於穩定性有了乙個基本的認識。穩定性可以這樣定義：當乙個實際的系統處於乙個平衡的狀態時（就相當於小球在木塊上放置的狀態一樣）如果受到外來作用的影響時（相當於上例中對小球施加的力），系統經過乙個過渡過程仍然能夠回到原來的平衡狀態，我們稱這個系統就是穩定的，否則稱系統不穩定。
乙個控制系統要想能夠實現所要求的控制功能就必須是穩定的。在實際的應用系統中，由於系統中存在儲能元件，並且每個元件都存在慣性。這樣當給定系統的輸入時，輸出量一般會在期望的輸出量之間擺動。
此時系統會從外界吸收能量。對於穩定的系統振盪是減幅的，而對於不穩定的系統，振盪是增幅的振盪。前者會平衡於乙個狀態，後者卻會不斷增大直到系統被損壞。
既然穩定性很重要，那麼怎麼才能知道系統是否穩定呢？控制學家們給我們提出了很多系統穩定與否的判定定理。這些定理都是基於系統的數學模型，根據數學模型的形式，經過一定的計算就能夠得出穩定與否的結論，這些定理中比較有名的有：
勞斯判據、赫爾維茨判據、李亞譜若夫三個定理。這些穩定性的判別方法分別適合於不同的數學模型，前兩者主要是通過判斷系統的特徵值是否小於零來判定系統是否穩定，後者主要是通過考察系統能量是否衰減來判定穩定性。
當然系統的穩定性只是對系統的乙個基本要求，乙個另人滿意的控制系統必須還要滿足許多別的指標，例如過渡時間、超調量、穩態誤差、調節時間等。乙個好的系統往往是這些方面的綜合考慮的結果。
穩定性是指「測量儀器保持其計量特性隨時間恆定的能力」(7.14條)。通常穩定性是指測量儀器的計量特性隨時間不變化的能力。
若穩定性不是對時間而言，而是對其他量而言，則應該明確說明。穩定性可以進行定量的表徵，主要是確定計量特性隨時間變化的關係。通常可以用以下兩種方式:
用計量特性變化某個規定的量所需經過的時間，或用計量特性經過規定的時間所發生的變化量來進行定量表示。例如:對於標準電池，對其長期穩定性(電動勢的年變化幅度)和短期穩定性(3～5天內電動勢變化幅度)均有明確的要求；如量塊尺寸的穩定性，以其規定的長度每年允許的最大變化量(微公尺/年)來進行考核，上述穩定性指標均是劃分準確度等級的重要依據。
對於測量儀器，尤其是基準、測量標準或某些實物量具，穩定性是重要的計量效能之一，示值的穩定是保證量值準確的基礎。測量儀器產生不穩定的因素很多，主要原因是元器件的老化、零部件的磨損、以及使用、貯存、維護工作不仔細等所致。測量儀器進行的週期檢定或校準，就是對其穩定性的一種考核。
穩定性也是科學合理地確定檢定週期的重要依據之一。
構件安全工作條件是：明確工作任務；明確操作方法；明確安全和質量要求。
商杭客運專線的進展,商杭客運專線的簡介
2008年9月17日 鐵道部 安徽省人民 加快安徽鐵路發展戰略合作會議紀要 精神，鐵道部 安徽省將合資建設商杭客運專線。2009年10月19日，鐵道部正式印發了 關於委託開展商丘至阜陽至杭州鐵路預可研方案競選工作的函 計長函 2009 277號 確定中鐵第四勘察設計院集團 鐵道第三勘察設計院集團 為...
滬杭甬客運專線的線路引數,滬杭甬高速鐵路
名稱 滬杭甬客運專線走向 上海 寧波 線路型別 雙線電氣化，無砟軌道，無縫鋼軌 最大坡度 2 線間距 5.0m 到髮線有效長度 560m 滬杭甬高速鐵路 中鐵十局承擔滬杭高鐵五標段 中鐵四局承辦的杭州東站改擴建工程及第2標段的中國鐵建中鐵二十四局集團喜獲杭甬城際客運專線3標 滬杭城際客運專線1標 十...
大同到西安的客運專線設計時速是多少？經過哪些城市？
大同到西安的客運專線，線路北起山西省大同市，自北向南貫穿山西省中部，向南經山西省朔州市 忻州市 太原市 晉中市 臨汾市 運城市，在山西永濟市跨黃河進入陝西省渭南市，經臨潼至西安。線路設計行車速度250km h，全線工程投資預估算總額為億元。設計時速350km h 鄙人在大西客轉站前二標搞施工。大同到...