1樓：皮皮魯與1嘻嘻
火車掉頭時 ，將車頭摘下，經過叉道開到另外一條軌道上再回來到另一頭，再經過叉道回到原來車尾接上掛鉤，就完成了掉頭，常坐火車的人都知道，還有，火車不是乙個車頭完成全部行程的。
列車到站後要進行整備同時火車頭和車輛分開，然後火車頭通過牽出線和調車線離開，等車輛整備完畢，列車要出發時，火車頭就會開出來，連線到車輛前面，也就實現了火車頭的變向。
其實火車頭的變向並非如此簡單，因為為了更加合理的利用機車，加上輪乘制度的不同，往返的機車並非是一樣的。
2樓：網友
呵呵，有趣。
火車掉頭時 ，將車頭摘下，經過叉道開到另外一條軌道上再回來到另一頭，再經過叉道回到原來車尾接上掛鉤，就完成了掉頭，常坐火車的人都知道，還有，火車不是乙個車頭完成全部行程的，比如，從北京到廣州，北京到鄭州是北京局的火車頭，鄭州到武昌是鄭州局的火車頭，就這樣接力完成的。
3樓：活大爺
把火車頭開到乙個類似轉盤的裝置上面，一轉不就掉過頭來了嗎。
不過現在的火車頭都是兩個腦袋的兩邊都可以開，所以嘛就不用轉了。
4樓：網友
呵呵 火車兩頭都能用 可以往這 也可以往那 兩邊都是頭。
詹天佑設計的人字形鐵路，那在上坡時,不是火車頭一頭拉，一頭推的麼？火車頭是怎麼推得？
5樓：匿名使用者
機車掛在列車尾部就是「推」。大坡度區段是否需要補機也要取決於列車情況。列車編組少，總重輕的話，大功率機車單機即可牽引。
但如果總重重的話，即使編組少也要在列尾加掛補機防止斷鉤。另外，df系列機車也要看具體車型，不是所有車都是大功率機車。京張線青龍橋區段為非電氣化區段，無電力機車。
6樓：匿名使用者
主要是c因為坡度的原因，火車在行車中都帶有沙子，在爬坡路段需要撒手增加摩擦力，而且兩個車頭增加推力，但現在的df型機車已經不需要2個車頭了，ss型電力機車也是，所以主要原因還是坡度。
為什麼普通火車頭的車頭兩邊都可以用都有方向盤(可駕駛操作)而高鐵的火車頭只有一邊能用，另一頭就是門
7樓：匿名使用者
國內的高鐵和動車都是採用的動力分散式電動車組，沒有專門的車頭，動力都分佈在各個車廂下方。
為了便於雙向操縱，因此動車組的兩端都設有司機室。因此，如果動車組需要反向執行，只需要司機從一端司機室進行換端操作後，然後走到另一端司機室就可以正常工作了。
只有普通列車採用火車頭牽引車廂的機輛模式。就是乙個或者兩個火車頭在前，牽引後面幾節到20節不等的車廂前進，如果需要反向執行，則需要工作人員先將火車頭與車廂摘開，然後火車頭執行到列車尾部，重新連線，繼續牽引車廂前進。
火車頭在前面拉的快還是在後面推的快，為什麼？
8樓：網友
這個你需要看什麼型別的火車。
現在的火車一般都是乙個火車頭牽引，根據地勢的不同，地勢高的鐵路線需要2個火車頭牽引//比如青藏鐵路，動車組和8節車廂一組有2個車頭，16節車廂一組有4個車頭。高鐵的編組和動車是一樣的。
只不過就是把2個相連線的動車組車頭給省略掉了，直接車廂和車廂相連了，這是客車，如果是貨車的話如果是電氣化車頭就用乙個牽引，如果是內燃機車的話2個以上的車頭。
為什麼有些火車到了乙個大站要換個火車頭繼續往前跑？
9樓：網友
鐵道部將全國各地劃為不同的牽引區段，各個區段長段不同。在乙個火車頭牽引區段結束時，而火車尚未到達終點，則下一區段將更換火車頭。根本的目的是為了保障火車頭的安全執行以及司機的休息。
曾經更換火車頭，伴隨的是更換司機。在劉志軍擔任鐵道部長後，為了減少換掛的時間，在全國鐵路幹線推行「長交路、跨局輪乘」制度，即火車頭大量跨鐵路局牽引，在必要的換乘站僅更換司機，不更換車頭。
一樓所說的內燃區段和電力區段的變化是必須更換火車頭的，但是加掛補機不屬於更換火車頭，僅僅是增加或者減少乙個車頭；折返區間也不一定更換火車頭，例如曾經永州站就會有很多車換向執行，但是並不更換火車頭，只是本列火車頭摘掛後到列尾掛上繼續走。
現在最長的電力機車交路，是上海-嘉峪關，期間在徐州、西安、蘭州三次更換司機；最長的內燃機車交路，是格爾木到拉薩，不更換司機。對應的最短的電力機車交路應該是重慶-重慶南的通勤客車，僅7km，最短的內燃交路不確定。由此可見，400km或者500km更換機車的說法只是原則性的，實際並不這樣操作。
總之，更換火車頭是為了安全和提高機車運用效率。
10樓：網友
因為要改道行駛啊，換條路接著走，這是線路安排。
11樓：啦啦嚕啦啦
那是因為他的換成方向不同，所以要換個方向繼續跑。
12樓：lyl零壹零
因為可能那個火車頭執行時間太久也需要休息，司機也要休息。
13樓：就是這個範兒
這個主要是因為經過長時間的行駛火車，司機需要休息。
14樓：不服輸的黑巖
因為那個火車頭可能是不適合接下來的路程的，所以要換火車頭的。
15樓：網友
因為還沒有到站，車輛需要往前去到乙個維修車輛的地方進行檢查。
16樓：網友
這個可能跟方向不同有關係，再就是火車頭需要保養。
17樓：奧茲子
可能就是為了使火車能夠更好地行駛人們更好休息。
18樓：網友
為了讓車廂到合適人上車的位置，方便人們上車。
19樓：鳳凰城農綜站
不換車頭不好結算，車身可以跨區跑，牽引車頭是每個局的每個機務段負責，不能吃「大鍋飯」。
為什麼高鐵有兩個火車頭前面乙個尾部乙個，而普通火車只有乙個火車頭
20樓：伊卡魯斯二號
普通火車的火車頭也是有兩個頭的，因為火車沒辦法原地掉頭，只能兩邊開。
普通火車可以斷開重新連線，所以想要整車倒車，可以火車頭通過岔道繞到另一頭。
但是高鐵就是乙個整體，是不能斷開的，所以要倒車就得從另一側開。
其實還有乙個原因，就是高鐵速度很快，所以僅僅車頭流線型還不足以減阻，需要車尾也是流線型才能最大限度地減少亂流帶來的風阻。
火車是怎麼掉頭的?
21樓：嘖陳二狗
兩種說法都不對。
1、現在的列車多為子彈頭列車，都有兩個車頭，所以在行駛到終點站的時候直接反向行駛即可。而整排座椅可旋轉180度，使得前後兩排的乘客能夠面對面很方便地交談。
2、在座椅底部有乙個腳踏裝置，只要輕輕一踩，然後施以很小的推力，便能實現座椅的旋轉。由於列車能夠兩端駕駛，所以在返程的時候，列車不需要掉頭，而只需旋轉全部座椅的方向。
22樓：網友
現在在鐵路上奔跑的火車頭大部分是雙向火車，這類火車頭可以雙向行駛，調頭操作相對簡單，只需要摘掉車頭，讓車頭跑到車尾接上就可以了。通常可以通過車站的渡線在幾條鐵軌上行走一下完成。車頭具有雙向行駛的功能，只要通過岔道從車尾跑到車頭接上就可以了。
23樓：看完嚇一跳
火車到底怎麼調頭？原來是這樣玩兒，漲姿勢了。
24樓：於澹橋暄妍
現在的火車基本都是不會調頭的。機車都是採用兩個操縱室。車輛可以不分方向行走。
25樓：煙怡書景福
我們習慣性四維是掉頭，其實不是是的，而直接換乙個車頭的。
26樓：網友
如果你坐火車的時候仔細觀察，會發現樹在剛才還是向前走的，但是現在卻向後走了，你坐的位置卻沒變，說明火車本身並沒有掉頭，只是牽引車廂的車頭換了．前變後，後變前．就是這樣，很簡單。
27樓：妮妮
火車是不能掉頭的。火車有2個火車頭，首尾各一。當到達終點站時，就併入交叉軌道，則由另外乙個火車開回去。
28樓：王初先
高鐵全部按照兩邊的都有頭，方便掉頭。一般是去的時候以a為頭，到了目的地之後他們休息，然後另外的司機的從b為頭，然後達到可以調頭的目的，也是為了司機可以休息，因為高速的反應，還是要多加休息。還有一種就是普鐵，不是每一輛普鐵都是兩邊有頭的，根據距離，還有大的火車站，還有根據車載量的多少，在大火車站的附近，就像一般的十字路口都有火車頭接應，也是為了司機師傅休息，這邊停下，那邊接上，還有一般大站都有很多的站臺，很過的交叉股道，分為a股和b股。
特別是一些貨運站更是如此。你像湖南株洲，和江西鷹潭，還有河南鄭州，所謂的「南株北鄭」更是這樣。
29樓：力日貫湛芳
火車的車廂是不用調頭的，它是由機車（地方人俗稱的火車頭）的排程來改變行車方向的。一般的機車都是雙向牽引的，兩端都有駕駛室，不需要調頭，只需要道岔來控制車頭的方向，例如一列車停留在1股，車頭在北面，如何使這個車向南行駛呢？我來解答。
首先摘下機車和最前端車廂的連線，放單機開過1股和2股之間的道岔，這時候機車頭仍然在1股的北面，然後司機由北面的駕駛室走入南面的駕駛室，準備向南開。這時候車站已經把道岔搬好了，搬到2股了。然後司機啟動車，就從2股通過了，車廂仍然在1股不動。
機車頭很快就會開到車廂的尾端，然後過去南面的1股和2股的道岔交接處停車，司機再從南面的駕駛室走向北面的駕駛室，同樣這時候車站會把道岔搬到1股，車頭啟動後也會順著道岔走向1股，從而與尾部車廂連線。這時候車頭就籂肌焚可蒔玖鋒雪福磨在車廂的南面了，然後就可以向南行駛了。
收緊用的鐵鏈拉的，一頭乙個勾，另一頭又乙個勾，那個是什麼，鐵鏈在滑輪上
30樓：時代阿
手拉又叫神仙葫蘆、斤不落、手動葫蘆，是一種使用簡單、攜帶方便的手動起重機械，也稱"環鏈葫蘆"或"倒鏈"。它適用於小型裝置和貨物的短距離吊運，起重量一般不超過100t。手拉葫蘆的外殼材質是優質合金鋼，堅固耐磨，安全效能高。
手拉葫蘆向上提公升重物時，順時針拽動手動鏈條、手鍊輪轉動，下降時逆時針拽動手拉鍊條，制動座跟剎車片分離，棘輪在棘爪的作用下靜止，五齒長軸帶動起重鏈輪反方向執行，從而平穩下降重物。[1]
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