1樓：惜月知道
at供電方式主要是可以提供更大的電流給機車，現在的動車組額定功率都很大，一般都在10000kw左右，直接供電方式接觸網無法滿足乙個供電臂內多組動車組的取流，必須採用at供電方式。
目前我國電氣化鐵路牽引供電系統的供電方式有四種，即直接供電方式、bt供電方式、帶回流線的直接供電方式、at供電方式。
一、直接供電方式，雖然有結構簡單，裝置少，造價低，施工及運營維修方便等優點。但接觸網對鄰近通訊線路干擾較大，所以一般不採用。
二、bt供電方式，是在牽引供電系統中加裝吸流變壓器和回流線，減輕了接觸網對鄰近通訊線路的干擾。但接觸線在吸流變接入處須設定電分段，電力機車通過時，易產生電弧，影響列車執行的安全和速度，當高速大功率機車通過時電分段時產生很大電弧，極易燒損機車受電弓和接觸線，供電可靠性較低。且bt供電方式的牽引網阻抗較大，造成較大的電壓和電能損失，故已很小採用。
三、帶回流線的直接供電方式，是在接觸網同高度的外側增設了一條回流線，減輕了接觸網對鄰近通訊線路的干擾。這種規定方式的特點是：結構簡單，投資和維護量小；供電可靠性高；牽引網阻抗比直供和bt方式都小，能耗較低，供電距離增長；防干擾效果強於直供不如bt供電方式。
四、at供電方式，優點是：
1、供電電壓高。at供電方式無需提高牽引網的絕緣水平即可將牽引網的電壓提高一倍。線路電流為負載電流的一半，所以線路上的電壓損失和電能損失大大減小。
2、防干擾效果好。
3、牽引變電所間距大、數量少。由於at供電方式的輸送電壓高、線路電流小、電壓損失和電能損失都小，輸送功率大，所以牽引變電所的距離加大為80～120km，而bt供電方式牽引變電所的間距為30～60km，因此牽引變電所的距離大大減少，同時運營管理人員也相應減少，建設投資和運營成本都會減少。
4、適應高速大功率電力機車執行。因at供電方式的供電電壓高、線路電流小、阻抗小(僅為bt供電方式的1/4左右)、輸出功率大，使接觸網有較好的電壓水平，能適應高速大功率電力機車執行的要求。另外，與bt供電相比，減少了電分相和電分段，提高了列車執行的安全和速度，提高了規定的可靠性。
雖然它有接觸網結構複雜，供電設施較多，建設投資大，運營維護難度較大等缺點，但由於它的眾多優點，我國高鐵還是首選at供電方式。
2樓：匿名使用者
目前我國電氣化鐵路牽引供電系統的供電方式有四種，即直接供電方式、bt供電方式、帶回流線的直接供電方式、at供電方式。
一、直接供電方式，雖然有結構簡單，裝置少，造價低，施工及運營維修方便等優點。但接觸網對鄰近通訊線路干擾較大，所以一般不採用。
二、bt供電方式，是在牽引供電系統中加裝吸流變壓器和回流線，減輕了接觸網對鄰近通訊線路的干擾。但接觸線在吸流變接入處須設定電分段，電力機車通過時，易產生電弧，影響列車執行的安全和速度，當高速大功率機車通過時電分段時產生很大電弧，極易燒損機車受電弓和接觸線，供電可靠性較低。且bt供電方式的牽引網阻抗較大，造成較大的電壓和電能損失，故已很小採用。
三、帶回流線的直接供電方式，是在接觸網同高度的外側增設了一條回流線，減輕了接觸網對鄰近通訊線路的干擾。這種規定方式的特點是：結構簡單，投資和維護量小；供電可靠性高；牽引網阻抗比直供和bt方式都小，能耗較低，供電距離增長；防干擾效果強於直供不如bt供電方式。
四、at供電方式，優點是：
1、供電電壓高。at供電方式無需提高牽引網的絕緣水平即可將牽引網的電壓提高一倍。線路電流為負載電流的一半，所以線路上的電壓損失和電能損失大大減小。
2、防干擾效果好。
3、牽引變電所間距大、數量少。由於at供電方式的輸送電壓高、線路電流小、電壓損失和電能損失都小，輸送功率大，所以牽引變電所的距離加大為80～120km，而bt供電方式牽引變電所的間距為30～60km，因此牽引變電所的距離大大減少，同時運營管理人員也相應減少，建設投資和運營成本都會減少。
4、適應高速大功率電力機車執行。因at供電方式的供電電壓高、線路電流小、阻抗小(僅為bt供電方式的1/4左右)、輸出功率大，使接觸網有較好的電壓水平，能適應高速大功率電力機車執行的要求。另外，與bt供電相比，減少了電分相和電分段，提高了列車執行的安全和速度，提高了規定的可靠性。
雖然它有接觸網結構複雜，供電設施較多，建設投資大，運營維護難度較大等缺點，但由於它的眾多優點，我國高鐵還是首選at供電方式。
高鐵變電所為什麼一般採用at供電方式呢
3樓：生活類答題小能手
這種方式可在不提高牽引網絕緣水平的條件下將饋電電壓提高一倍，可成倍提高牽引網的供電能力，擴充套件牽引變電所間距。牽引供電各項技術指標十分優越，特別適用於高速和過載電氣化鐵路，參見自耦變壓器供電方式。
自耦變壓器變比為2：1，其一次繞組接在接觸網與正饋線之間，而中點則接至鋼軌，在接觸網與鋼軌和正饋線與鋼軌間形成25kv電壓可供電力牽引用電。
at供電方式發展過程
at供電方式是2023年由美國工程師w.阿瑟首先提出來的，2023年在紐哈芬鐵路上安裝試用，牽引網電壓採用的是25hz、2×11kv。由於它技術複雜，許多電氣計算問題當時未能解決，因而沒有得到進一步的發展。
電子計算機和電子技術的應用，為解決at供電方式電氣計算和對沿線自耦變壓器執行狀態進行監測提供了有效手段，因而這種供電方式重新得到重視和推廣。
日本、法國、蘇聯、中國都建成了at供電方式的電氣化鐵路。實踐證明，at供電方式具有良好的供電效能和防干擾效果，特別適用於過載或高速、大密度的電氣化幹線。
4樓：匿名使用者
目前我國電氣化鐵路牽引供電系統的供電方式有四種，即直接供電方式、bt供電方式、帶回流線的直接供電方式、at供電方式。
一、直接供電方式，雖然有結構簡單，裝置少，造價低，施工及運營維修方便等優點。但接觸網對鄰近通訊線路干擾較大，所以一般不採用。
二、bt供電方式，是在牽引供電系統中加裝吸流變壓器和回流線，減輕了接觸網對鄰近通訊線路的干擾。但接觸線在吸流變接入處須設定電分段，電力機車通過時，易產生電弧，影響列車執行的安全和速度，當高速大功率機車通過時電分段時產生很大電弧，極易燒損機車受電弓和接觸線，供電可靠性較低。且bt供電方式的牽引網阻抗較大，造成較大的電壓和電能損失，故已很小採用。
三、帶回流線的直接供電方式，是在接觸網同高度的外側增設了一條回流線，減輕了接觸網對鄰近通訊線路的干擾。這種規定方式的特點是：結構簡單，投資和維護量小；供電可靠性高；牽引網阻抗比直供和bt方式都小，能耗較低，供電距離增長；防干擾效果強於直供不如bt供電方式。
四、at供電方式，優點是：
1、供電電壓高。at供電方式無需提高牽引網的絕緣水平即可將牽引網的電壓提高一倍。線路電流為負載電流的一半，所以線路上的電壓損失和電能損失大大減小。
2、防干擾效果好。
3、牽引變電所間距大、數量少。由於at供電方式的輸送電壓高、線路電流小、電壓損失和電能損失都小，輸送功率大，所以牽引變電所的距離加大為80～120km，而bt供電方式牽引變電所的間距為30～60km，因此牽引變電所的距離大大減少，同時運營管理人員也相應減少，建設投資和運營成本都會減少。
4、適應高速大功率電力機車執行。因at供電方式的供電電壓高、線路電流小、阻抗小(僅為bt供電方式的1/4左右)、輸出功率大，使接觸網有較好的電壓水平，能適應高速大功率電力機車執行的要求。另外，與bt供電相比，減少了電分相和電分段，提高了列車執行的安全和速度，提高了規定的可靠性。
雖然它有接觸網結構複雜，供電設施較多，建設投資大，運營維護難度較大等缺點，但由於它的眾多優點，我國高鐵還是首選at供電方式。
5樓：匿名使用者
at供電方式主要是可以提供更大的電流給機車，現在的動車組額定功率都很大，一般都在10000kw左右，直接供電方式接觸網無法滿足乙個供電臂內多組動車組的取流，必須採用at供電方式。
高鐵用電原理
6樓：匿名使用者
一、高鐵的供電模式：國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓為27.5kv，與動車組額定電壓相符。
為保證向動車組提供合格的電壓，同時減少電氣化鐵路對鄰近通訊線路的干擾影響，高速鐵路牽引網一般採用帶負饋線的直接供電方式和at供電方式。國內的既有線包括既有線改造後提速至200km/h的線路大量採用的均是帶負饋線的直接供電方式，新建的250km/h及其以上的高速鐵路普遍採用at供電方式，供電臂長度一般為30--40km，設2--3個at區段。
二、高鐵變電系統：通過變壓器將地方110kv或220kv三相高壓電變為1個或2個單相27.5kv工頻變流電，並向鐵路上下行 牽引網供電，主要有牽引變壓器、牽引變電所、at所、分割槽所、開閉所等裝置支撐。
三、變頻系統：動車組通過受電弓接受來自接觸網的27.5kv高壓交流電，輸送給牽引變壓器降壓，降壓後的交流電再輸入牽引變流器，從而完成單相交流--直流--三相交流的變化（也就是俗說的交直交變化），以保證動車組的執行。
動車組一般有2-3個相對獨立的牽引傳動系統，正常情況下同時工作；當乙個牽引系統故障時可以自動切斷，列車可以繼續降功率執行。
四、電力分配：電力從地方引入兩路10kv電源通過車站綜合所、電力箱變供沿線車站各類裝置、以及通訊訊號裝置用電，包括現在使用的道岔融雪裝置裝置。
高鐵變電站內怎麼安裝
7樓：nice小樂子
這是一篇針對高鐵的科普文——
鐵路機車是個龐大的家族，高鐵只是這個大家庭的乙個新成員，如果要連篇累牘贅述其他車輛，恐怕這個答案是寫不下的，故本文針對高速鐵路進行討論。
一、 高鐵列車的動力**是交流電還是直流電？
各國高鐵基本採用交流電作為高鐵列車的牽引網路的電流制式，簡單列舉如下。
中、法、日：25kv，50hz；
德國：15kv，50/3hz。
（萌萌的意呆立有3kv的直流線路。關於高鐵電流制式這個問題，全世界都摸著意呆立過河）
二、 高速列車如何獲取電能作為動力？
（從電路角度來看，高鐵採取at（自耦變壓器）供電方式。 關於at供電@嚴同講得很好，在此不贅述）
高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。
牽引供電為電力系統的一級負荷。（德國是例外：德國高鐵電網有獨立於德國國家電網）
因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流迴路，如圖1所示：
圖 1 電力系統與牽引供電系統
一句話簡述就是：
牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。下面分三點詳細解釋這三個分句。
2.1 牽引變電所
牽引變電所為架空接觸網提供電能。典型的架空接觸網如圖2所示。
圖2 典型的架空接觸網
架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千公尺/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是「供電段」。據此可認為鐵路供電是按照「供電段」來進行劃分的。
圖3為典型「供電段」的執行模式：
圖3 供電段執行模式
如圖3，列車經過兩個變電站的「供電段」時，先後通過a1-b1-a2-b2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間並非直接鏈結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路。
列車從一相執行到另一相這個過程，叫做列車的過分相（電分相是線路上極短的乙個區域，列車執行過程中，過分相瞬時完成）
因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：
牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的迴圈（供電段）的同時向前執行。
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