1樓：百度文庫精選
內容來自使用者:閆昌
海上貨物運輸合同（貨櫃運輸）
要點甲方（出運方）委託乙方（承運方）就特定貨物用貨櫃運輸，雙方約定相關事宜。
海上貨物運輸合同
甲方（出運方）：
乙方（承運方）：
為了明確甲、乙雙方的權利和義務，根據《合同法》的有關規定，經協商一致，就有關貨櫃貨物運輸事宜達成如下協議，共同遵守。
一、貨名
本合同只適用於雙方經銷合同或買賣合同中列明的如下貨物：
如：電冰箱、空調、洗衣機、電冰櫃等家用（民用）電器產品出口。
二、航線
始發地或裝運港：
目的地或卸貨港：
三、合同運價及運價表
1.海運費及其他費用
在本合同期間內，乙方同意海運費及其他費用按《中標通知書》或雙方確定的**條款執行。
2.海運費及其他費用的支付
（1）海運費支付方式：甲方應在支付運費後方可取得運費預付的海運提單，如甲方未能準時支付前述費用將會對目的港客戶的準時提貨造成影響，由此產生的各種額外款項及後果均由甲方負責。
（2）合同中裝運港或到達港將根據出運方的要求隨時增加或減少，具體費用等由雙方另行協商。
（3）在合同有效期內，如果承運方公開的海運費及其他費用降低，則雙方的合同海運費及其他費用將根據降低的幅度作相應調整。
五、不可抗力
海上貨物運輸合同的種類和特徵是哪些
2樓：淵源
1．國際海上貨物運輸合同和國內海上貨物運輸合同。這是根據裝卸港口的位置不同進行的劃分。在同一國家不同港口之間的運輸是國內貨物運輸，又稱為「沿海貨物運輸」；而將貨物從一國港口運往另一國港口的是國際貨物運輸。
在中國，兩種合同中使用的運輸單據不同，適用的法律也不同。
2．班輪運輸合同和租船運輸合同。這是根據合同形式不同進行的劃分。按照固定的船期表、固定的港口掛靠順序有規律進行的運輸是班輪運輸。
班輪運輸中通常以提單作為口頭或書面訂立的運輸合同的證據。不是按照固定的時間和航線，而是按出租人與承租人專門商定的條件進行的運輸是租船運輸。租船運輸中雙方締結的是租船運輸合同。
常見的租船合同包括航次租船、定期租船和光船租船三種形式。但中國海商法第四章「海上貨物運輸合同」中只包括了航次租船合同，而將定期租船合同和光船租船合同一起規定在第六章「船舶租用合同」中。
3．散貨運輸合同、件雜貨運輸合同和貨櫃貨運輸合同。這是根據承運貨物不同進行的劃分。所謂散貨是指貨物在裝運以前沒有進行包裝，而是直接裝載在船上的通艙或貨艙隔成的小艙中的貨物，如穀物、糖、油等。
所謂件雜貨是指包裝成件或本身是可計數的貨物，如一箱衣物、一輛汽車等。所謂貨櫃貨是指裝載在貨櫃這種新型的包裝運輸工具中的貨物。
國際海上貨物運輸合同的分類都有什麼？
3樓：匿名使用者
國際海上貨物運輸合同主要有海上貨物運輸協議或總合同、班輪運輸合同和航次租船合同三類：
（1）海上貨物運輸協議或總合同，是指承運人和託運人就在一定時間內運輸的貨物總噸位，使用的船舶、運價、裝運條件、起運港和目的港等達成的協議或訂立的貨運總合同。為了保證總合同的實施，通常在分批裝運時另簽發提單，如雙方當事人同意，也可以另行訂立航次租船合同。此類合同適用於大宗貨物運輸。
相應地在合同項下能保證託運人對艙位的需要，並享受優惠運價。
（2）班輪運輸合同，又稱件雜貨運輸合同，往往是承運人接受多個託運人的貨物，將屬於不同託運人的多批貨物裝載於同一船舶，按規定的船期，在一定的航線上，以規定的港口順序運輸。負責將件雜貨由一港運至另一港，而託運人支付運費的協議。這種合同大多是以提單的形式表現和證明的，因此，件雜貨運輸又被稱做提單運輸。
目前，海運單作為件雜貨運輸的特別形式，在國際海運實踐中已開始為人們所接受。
（3）航次租船合同，又稱航程租船合同或程租合同，即由船舶出租人向承租人提供船舶或者船舶的部分艙位，裝運約定的貨物，從一港運至另一港，由承租人支付約定的運費的合同。航次租船合同主要用於不定期船運輸，船舶出租人和承租人僅為某一特定航次使用船舶簽訂協議；承租人只要求出租人把貨物運至目的港，並不希望佔有和控制船舶。
另一種租船合同是按一定期間由出租人租給承租人使用的定期租船合同。如果承租人以租用的船舶運輸自己的貨物，或者租期僅為乙個航次，或者如果以租用的船舶作為承運人經營班輪，則也是一種貨物運輸合同。
由於以下幾個原因，我們這裡不討論期租合同：第一，除上述情況外，定期租船合同屬於財產租賃性質，而不屬於貨物運輸合同；第二，若貨運**人作為承租人以期租船舶承運貨物，他就成為承運人，而不再是貨運**人；第三，貨主若以期租進行貨物運輸，需要具備航海知識和貨物配載技術，對船舶需要有專人管理等。所以一般情況下，貨主不願採用期租方式租船，貨運**人涉及期租的機會不多。
2．多式聯運合同
《海商法》所稱的多式聯運合同，「是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，並收取全程運費的合同。」多式聯運是在貨櫃運輸的基礎上發展起來的，這種運輸方式並沒有新的通道和工具，而是利用現代化的組織手段，將各種單一運輸方式有機地結合起來，打破了各個運輸區域的界限，是現代管理在運輸業中運用的結果。多式聯運合同具有以下特點：
（1）它必須包括兩種以上的運輸方式，而且其中必須有海上運輸方式。在我國由於國際海上運輸與沿海運輸、內河運輸分別適用不同的法律，所以國際海上運輸與國內沿海、內河運輸可以視為不同的運輸方式。
（2）多式聯運雖涉及到兩種以上不同的運輸方式，但託運人只和多式聯運經營人訂立乙份合同，只從多式聯運經營人處取得一種多式聯運單證，只向多式聯運經營人按一種費率交納運費。這就避免了單一運輸方式多程運輸手續多、易出錯的缺點，為貨主確定運輸成本和貨物在途時間提供了方便。
3．水路貨物運輸合同
沿海貨物運輸和內河貨物運輸統稱國內水路貨物運輸。水路貨物運輸合同，是指國內沿海港口、沿海與內河港口，以及內河港口之間由承運人收取運費，負責將託運人託運的貨物經水路由一港運至另一港的合同。幾十年來，我國一直把國際海上貨物運輸與國內沿海與內河的貨物運輸區別對待，採用不同於國際海上運輸的管理體制，主要表現在國內水路貨物運輸實行運費統一定價，船舶和貨物按計畫調配，運輸單證採用不可轉讓的運單制，運單隨船而行，不可轉讓，不能作為跟單信用證的單證，承運人實行完全過失責任制，對船長船員在駕駛和管理船舶上的過失所引起的貨物損失承擔賠償責任等。
我國《海商法》第二條第二款規定：「本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。沿海運輸合同適用《中華人民共和國經濟合同法》。
」我國交通部根據該法規定，經***批准制定和釋出了《水路貨物運輸合同實施細則》，自2023年7月1日起施行；以及2023年9月1日起實施的《水路貨物運輸規則》和《水路貨物運輸管理規則》。我國《海商法》第四條還規定：「中華人民共和國港口之間的海上運輸和拖航，由懸掛中華人民共和國國旗的船舶經營。
但是，法律、行政法規另有規定的除外。」
運單是國內水路貨物運輸最基本的合同形式。《水路貨物運輸合同實施細則》規定：「大宗物資運輸，可按月簽訂貨物運輸合同。
對其他按規定必須提送月度託運計畫的貨物，經託運人和承運人協商同意，可以按月簽訂貨物運輸合同或以運單作為運輸合同。零星貨物運輸和計畫外整批貨物運輸，以貨物運單作為運輸合同。」「如承、託運雙方當事人無需商定特約事項的，可以用月度託運計畫表代替運輸合同。
」「在實際辦理承託運手續時，託運人還應向承運人按批提出貨物運單，作為運輸合同的組成部分。」根據這一規定，水路貨物運輸形式有二：一是月度貨物運輸合同；二是運單。
前者適用於計畫內大宗物資運輸，後者適用於零星貨物運輸和計畫外貨物運輸。在按月簽訂貨物運輸合同的情況下，也必須簽發運單，作為運輸合同的組成部分。實踐中，還有按季度、半年、一年簽訂的運輸合同，也存在航次租船合同形式。
以運單作為運輸合同，託運人只需根據貨物的基本情況以及承托雙方商定的運輸條件填寫運單，承運人在運單上加蓋承運日期戳，運輸合同即告成立。運單首先是貨物運輸合同，賴以確定承托雙方的權利義務關係。其次，運單也是承運人接收貨物的收據。
運單記載的貨物數量或重量是承運人接收貨物的初步證據，至卸貨港發生貨物滅失、短少或損壞，承運人應承擔賠償責任，除非承運人能夠證明貨物的滅失、短少或損壞是由於承運人可以免責的事由造成的。再次，運單還是承運人據以交付貨物的主要憑證。承運人在目的港必須核對收貨人的身份，將貨物交給運單記載的收貨人。
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海上貨物運輸合同中承運人的義務有哪些?
4樓：匿名使用者
（1）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。 絕對適航要求承運人對開航前和開航時不適航原因造成的貨物滅損均須承擔責任；相對適航則以「謹慎處理」或「克盡職責」作為衡量是否適航的標準，只要承運人對船舶適航盡了謹慎處理的義務，則無需承擔適航責任，實踐中一般認為具備相應資格的承運人或其受僱人、**人以通常的、習慣的方式履行義務，即為謹慎處理。
《海牙規則》及我國《海商法》採用的是相對適航標準，因它是切實可行的標準，英國普通法所實施的絕對適航標準幾乎沒有可能達到。為有效解決當代船舶安全營運的問題，國際海事組織於2023年通過的《國際船舶安全營運和防止汙染管理規則》（簡稱i** 規則）從建立船舶安全管理體系方面對船東提出了更高的適航標準。
（2）適航的基本內容採用了廣義的適航要求。首先是使船舶本身適航，船體須緊密、堅實、強固；船機的設計、結構、效能等須能夠抵禦航行中一般或合理預見的風險。其次是妥善配備船員、裝備船舶和配備**品，這就要求船長和船員是具有相應知識與技能、持有相應資格證書的航海專業人員，否則即被認為承運人沒有謹慎處理使船舶適航；還要求妥善裝備航海所必須的各類船舶裝置和配備航程必須的各類**品。
第三是船舶應該適貨，即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適於並能安全收受、載運和保管貨物。
（3）適航的時間。我國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為「開航前」指開始裝貨時，「開航時」一般理解為船舶解除最後纜繩時 ，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可。開航以後的不適航不被追究適航責任，因為要求置身於海上莫測風險中的承運人履行其在岸上才能達到的船舶適航標準是不現實的。
船舶檢驗機構簽發的船舶適航證書可被視為船物適航的初步證據，貨方如以不適航為由追究船方責任時，須證明貨物的滅損系船方違反適航義務所致；反之，****代發包括承運人、其**人或受僱人在內的船方則須證明已盡謹慎處理之責使船舶適航以進行抗辯。不過，許多案例表明船方成功的可能性很小，相當比例的案件都被判船舶不適航。承運人其次須盡管理貨物的義務，即承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和解除安裝所運貨物。
我國《海商法》要求承運人從裝載到解除安裝涉及的每乙個環節均需盡到妥善謹慎之責，妥善之責是對承運人需具備一定裝卸技能的客觀方面的要求；謹慎之責是對承運人裝卸時需盡合理注意的主觀方面的要求。這兩方面的要求緊密聯絡，缺一不可。承運人這裡的管貨義務與前述船舶適航所要求的船舶適貨是兩碼事，前者的物件是貨物，後者的物件是貨艙等載貨處所。
（4）不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務。它實際是承運人管貨義務中「妥善謹慎運輸」的重要內容。我國《海商法》將此單條列出（第49條），既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航時，承運人不必承擔賠償責任。
採用「其他合理繞航」這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明我國認定合理繞航的範圍較寬，對承運人較為有利。
貨物運輸保險，買什麼最便宜，請問貨物運輸要買什麼保險。
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外貿貨物運輸中破損或丟失，是找承運人理賠還是找保險公司理賠？賠付率是多少
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