1樓：汽車之家
最近一段時間，比亞迪再一次占領了各大新聞**平台汽車甚至財經板塊的頭條，原因是其董事長王傳福對外宣布比亞迪「刀片電池」（新一代磷酸鐵鋰電池）將在今年3月在重慶工廠開始量產，並在6月上市的漢ev中首次搭載。
此訊息一出，不僅在汽車行業和消費者群體中引起轟動，資本市場也立即作出反應，比亞迪**一度漲停。而隨著「擁有超過300項專利」、「能量密度提公升50%」、「成本降低30%」等資料的**，此前傳說中的「超級磷酸鐵鋰電池」的面貌也逐漸清晰起來。那麼作為比亞迪研發多年的「秘密**」，「刀片電池」厲害在哪呢？
為什麼叫「刀片電池」？
實際上，「刀片電池」是比亞迪最近對外宣傳新一代磷酸鐵鋰電池的乙個名稱，其實就是比亞迪研發多年的「超級磷酸鐵鋰電池」，或許是廠家希望通過乙個犀利而相對具象化的名稱，來獲得更大的聲量。
所謂「刀片電池」，實為比亞迪開發的長度大於0.6 m的大電芯，通過陣列的方式排布在一起，就像「刀片」一樣插入到電池包裡面。一方面可提高動力電池包的空間利用率、增加能量密度；另一方面能夠保證電芯具有足夠大的散熱面積，可將內部的熱量傳導至外部，從而匹配較高的能量密度。
而相比比亞迪此前的磷酸鐵鋰電池，「刀片電池」的公升級重點在於該電芯可實現無模組，直接集成為電池包（即ctp技術），從而大幅提公升整合效率。
但實際上，比亞迪並非首先運用cpt技術的廠商。作為全球裝機量最大的動力電池製造商，寧德時代先於比亞迪運用了cpt技術。2023年9月，寧德時代在法蘭克福車展中就對這一技術進行了展示。
全球範圍來看，先後有特斯拉、寧德時代、比亞迪、蜂巢能源4家先後著手開發並宣布將量產ctp相關產品，無模組動力電池包正在成為主流技術路線。
▲傳統三元鋰電池組
所謂模組，就是將部分相關零部件構成乙個模組，也可以理解為乙個零部件總成的概念。在電池包這一領域，將若干電芯、導電排、取樣單元及一些必要的結構支撐部件整合在一起構成乙個模組，也叫模組。
▲寧德時代ctp電池包
而cpt（cell to pack）就是將電芯直接整合到電池包。由於省去了電池模組組裝環節，電池包零部件數量減少40%，ctp電池包體積利用率提高了15%-20%，生產效率提公升了50%，大幅降低動力電池的製造成本。
相比其他動力電池有何優勢？
從正負極材料來說，目前市面上運用最廣泛的車用動力電池有三元鋰和磷酸鐵鋰兩種，但這兩大類動力電池則各有千秋。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更高、迴圈使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提公升空間較小。
但如果能夠解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯，但難度卻相當大，所以才有了ctp技術，在不改變正負極材料的前提下最大程度提高電池的體積比能量密度。
據悉，比亞迪「刀片電池」的重量比能量密度可達到180wh/kg，相比此前提公升大約9%，這一資料已經不弱於「811」三元鋰電池，也就是說「刀片電池」在保留磷酸鐵鋰電池高安全性、高穩定性、低成本的同時，達到了高階別三元鋰電池的能量密度。
而且被很多人忽略的一點是，電池能量密度其實可以從兩個維度來定義。一是單位重量內的能量密度，也就是工信部所採用的維度，直接關係到能獲得多少補貼，也在一定程度上影響著車輛的續航。而另乙個，是單位體積內的能量密度，這個維度不在工信部的評判標準內，但同樣會影響到車輛的續航能力。
而比亞迪「刀片電池」的重量比能量密度雖然比上一代電池提公升了9%，但體積比能量密度的提公升幅度卻高達50%，這才是「刀片電池」真正的過人之處。因為這意味著，相同的車型，比亞迪未來可將車輛的電池容量提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響，但最終實際的續航表現一定是大幅提公升的。例如首款搭載「刀片電池」的漢ev，雖然是一款車長接近5m的中大型車，但也擁有600km左右的續航能力。
而對於消費者來說，續航其實是次要的，電池安全才是重中之重。近年來電動車安全事故頻發，絕大部分是由於電池**造成的。為了提公升續航里程，如今的車企大多採用鎳成分比例較高的三元鋰電池，「622」型號如今已經十分常見，甚至「811」也已經在量產車型中搭載，也就是說維持電池穩定性的鈷錳成分只佔到20%，在續航里程提高的同時，電池安全性卻成了一大隱患。
相比之下，磷酸鐵鋰電池在這方面要更可靠。
不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池也並非十全十美。例如在抗低溫方面，三元鋰電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度。那麼在寒冷的北方地區，磷酸鐵鋰電池在冬天的效能下降會更明顯。
但恰恰北京又是全國純電動車的主力消費地區，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動力電池將對外**，如果失去北方市場，那麼在與寧德時代等對手的競爭中將容易被動。
哪些車會搭載「刀片電池」？
早在2023年，就盛傳漢將是比亞迪首款搭載「刀片電池」（當時還叫做超級磷酸鐵鋰電池）的車型。而最近，比亞迪漢的申報資訊也出現在了工信部最新一期的產品公示中。
▲漢ev申報資訊
▲漢dm申報資訊
根據申報資訊，比亞迪漢ev將搭載磷酸鐵鋰「刀片電池」，產地為重慶弗迪鋰電池****，這與此前王傳福向外界宣布的資訊高度一致。而漢dm則搭載鎳鈷錳酸鋰電池，也就是我們常說的三元鋰電池，產地為深圳市比亞迪鋰電池****。
目前，還未出現關於「刀片電池」在其他車型上的量產計畫，漢ev是目前可以確定的唯一一款車型。由於「刀片電池」本身扁平而細長的形狀決定了車輛必須有寬闊的布置空間，所以「刀片電池」目前來看只適合搭載在漢這種車身尺寸較大的車型中，而漢ev的軸距則達到了2920mm.
此外，其實商用車領域很早之前就已經引進了ctp電池包技術，例如客車等。由於客車電池排布空間大，其跟ctp電池包的相容性要高於傳統的動力電池。所以，比亞迪未來或將「刀片電池」大面積投入到商用車領域中，例如純電動客車等。
而在對外合作方面，比亞迪在去年與豐田成立了合資公司，與奧迪之間的合作（電池採購）也正在談判當中。在這兩大合作夥伴之中，奧迪使用比亞迪「刀片電池」的可能性或許更大一些。
實際上，早在去年9月就有訊息稱，奧迪正在與比亞迪進行談判，計畫將後者納入其電池**商之列。訊息指出，比亞迪的動力電池將用於基於奧迪和保時捷共同開發的ppe平台打造的高階車型。
考慮到ppe平台的主要任務是打造高階車型，那麼綜合性能強大但對布置空間有較高要求的「刀片電池」就正好有了用武之地。相比寧德時代或其他廠商的三元鋰電池，比亞迪「刀片電池」在可靠性方面更有保障，而這也是奧迪比較看重的。
毫無疑問，「刀片電池」的量產代表著比亞迪的技術進步，其或將成為品牌發展歷史中里程碑式的作品。目前來看，「刀片電池」的效能和市場潛力都是非常值得期待的。但評判一款產品或者說一種新技術是否成功，還要經過市場的檢驗。
對於比亞迪來說，「刀片電池」是里程碑還是「里程悲」？不久後就會有答案。
比亞迪漢搭載的「刀片電池」是什麼鬼？
2樓：汽車之家
最近，汽車圈最火的事件可能要屬比亞迪漢身上搭載的「刀片電池」了。之前比亞迪漢公布了最新的風阻係數的實驗室資料，可以看到這輛新車的風阻係數只有0.233cd，可以說一舉成為了目前新能源車型裡面的超級亮點。
要知道寶馬3系目前的風阻係數是0.23cd，而比亞迪漢這台車幾乎已經追上了這個資料，也能感受到整個車企對於新車研發的誠意。風阻係數公布之後，比亞迪漢身上搭載的「刀片電池」成為了大家談論的焦點。
為什麼這個電池會這麼火呢？接下來一起來分析一下。
事件背景：也是得益於比亞迪漢公布的風阻係數資料，讓不少人現在都在看著新車的程序。不光購車者十分期待新車的上路體驗，就連很多業內的專業人士也在觀望新車的具體表現。
比亞迪漢幾年前就已經公布了車輛資訊，這是一台品牌主推的中型旗艦轎車，根據車型不同分成了漢ev和漢dm，整輛車是在比亞迪bna架構+e平台的基礎上研發的，目前公布的資訊當中還是有不少亮點的。比如新車的顏值十分前衛，速度也十分前衛，據說百公里加速時間只需要3.9秒，而風阻係數只有0.
233cd，為什麼速度如此之快？這就牽扯到了比亞迪漢身上的「刀片電池」了。
看點一：這塊所謂的刀片電池其實是比亞迪旗下開發出來的一款全新電芯。
這個電芯的長度超過了0.6m，會以矩陣的方式排列在一起，看上去就好像一塊刀片插入了電池包裡面一樣。據說這塊電池的優勢還是挺大的，一方面它可以提高動力電池包的空間利用率，增加整體的能量密度，另一方面還能保證電芯具有足夠的散熱面積，可以把內部產生的熱量傳到外面去。
這樣一套「刀片電池」比傳統的鐵鋰電池在能量密度上提公升了50%，這也意味著新車整體的續航可以達到600km，對於很多電動車企來說，電動車的續航提公升是非常重要的賣點。除此之外，刀片電池還有壽命長的特點，整輛車的壽命可以達到百萬公里以上。
看點二：對於這塊刀片電池，市面上也有不一樣的聲音。
他們認為之比亞迪宣傳的刀片電池只不過是營銷手段，並不是大家認為是新興電池，而這個刀片帶有的300多項核心專利更是比亞迪的宣傳口徑，實在有點過於誇張。首先他們認為核心專利是企業發展的根本，比亞迪無論使用的是鐵鋰電池還是三元鋰電池，核心專利都在歐美國家，根據專利**裡面的搜尋，可以看到這個電池一共申請了幾百個專利，但是要說是核心專利就有點過於誇大了。
品車識味：
整體來看，比亞迪漢的刀片電池還是引起了不少人關注的，雖然很多業內人士認為比亞迪不過是用一種新名字來推銷新車，但不可否認這輛車的熱度確實越來越高，至於續航和品質究竟如何，等新車上市之後就能一目了然了。
比亞迪的刀片電池很牛嗎？競爭對手寧德時代如何應對？
3樓：汽車之家
1、比亞迪刀片電池是什麼鬼？本質上還是方形的，只是大小和厚度變化很大
顧名思義就是電池變了又薄又長，像刀片一樣。一般車用的磷酸鐵鋰電池單體和三元鋰電池單體為方形（除了特斯拉之前等少數用的是圓形電池）。這次比亞迪的刀片磷酸鐵鋰電池，形態上還是方形，但它變薄變大了，最大的挑戰是電池的結構及強度。
還有就是名字取得巧，資本也炒作一下，把比亞迪自家的磷酸鐵鋰又炒火起來。
2、磷酸鐵鋰電池的優點及缺點—安全、便宜；能量密度小
在動力電池領域，磷酸鐵鋰電池與三元電池是兩大技術路線。磷酸鐵鋰電池一直是比亞迪的核心技術和主推的產品，但由於磷酸鐵鋰的致命缺點是能量密度小，說白了就是同樣的空間，裝的磷酸鐵鋰電池的電量少了，直接影響車輛的續航里程，所以逐漸被三元鋰電池給取代了。
3、三元鋰電池的優點和缺點—能量密度高；貴、安全性較差
三元鋰電一般有鎳鈷鋁（nca）電池和鎳錳鈷（nmc）電池兩種。該種電池能量密度更高，且具備更強續航能力，但其中的鈷元素是最昂貴的金屬，所以三元電池比較貴，迴圈次數（也是充放電次數少），但更致命的是安全性比磷酸鐵鋰差，所以搭載有三元理電的車輛自燃概率比磷酸鐵鋰高。
4、刀片電池是比亞迪首創嗎？---概念跟寧德時代的ctp電池類似，但變化更大。
刀片電池說到底還是方形電池，所以不是顛覆性的，但他的大小及厚度變大能直接取代電池模組，相當於直接用大而薄的電池取代了電池模組，節省了組建模組需要的結構和空間，能節省成本和提高磷酸鐵鋰的能量密度。
而幾年前寧德時代就推出了ctp高整合動力電池開發平台（cell to pack），即省去電池模組，直接將電芯整合到電池包。ctp電池包就是省去了電池模組的組裝環節，所以兩者的概念理念是一樣的。只是比亞迪這次跨得更大點，電池單體變的很大很薄，這就變成了亮點。
5、電動汽車產業需要良性競爭方能彎道超車
說實話，電池仍然是電動汽車難以推廣的一大瓶頸，以上的這些知識作者十多年年前讀研究生的時候已經研究過。截止今天仍然變化不是很大，只是因國家政策的利好，才會有今天新能源這麼火熱的產業。
電動汽車的核心除了電池外，還有電池管理系統、電機及電控系統等核心技術，只有這些逐步突破了才能彎道超車。目前比亞迪和寧德時代算是在電池方面有些許進步和突破。所以，寧德時代在研究的時候，比亞迪也沒有停下來。
比亞迪在突破的時候，寧德時代也不可能無動於衷。所以一家獨大並不利於電動汽車產業發展，需要有比亞迪和寧德時代等企業的良性競爭才能逐步突破瓶頸和彎道超車。
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