1樓：匿名使用者
如果以後太空戰機進入了實用狀態，那麼，使用戰機使用液氫液氧就會變成現實，當然，那是指戰機在太空平臺上起飛！ 現在的戰機執行任務是在大氣層內，根本不需要它們能夠突破地球引力，如果想讓路基戰機飛到太空執行任務，最現實的辦法是使用巨型運載火箭將飛機送到地球同軌。因為就算現代戰機改用液氫液氧做為燃料，以團激清它的體形也裝不鉛純了多少燃料，根本不可能有足夠的動能克服地球引力，所以普通戰機使用液氫液氧成為太空戰機不現實。
另外，你提出戰機使用液氫液氧做為燃料，又環保，助推力大，這倒是好想法，但是需要注意的是，以液氫液氧做為燃料會讓飛機的速度成倍提高，以現代戰機的氣動結構及強度，在這種速度下，較小的俯仰角所產生的扭力可能就會讓戰機在空中解體；就算飛機吃得消，但飛行員也吃不消的，隨便乙個機動動作，產生的g力就可以要了飛行員的命，所以現階段下，戰機以純液塌前氫液氧並不合適。
2樓：匿名使用者
一是不經濟：液氧跟液氫相對於航空燃油來說**昂貴，如果大規模的應用到戰鬥機的飛行中那代價相當大，不划算。二是增載入荷：
相對於直接利用空氣中的辯團飢氧氣來說，隨機帶上液氧無疑增加了飛機的載荷。三是沒必要：戰鬥機的戰場就是在大氣層中，沒有必要飛到外太空中去作戰，如果那樣對飛行員的素質跟飛機的效能攜返的要求要成倍的增加。
四是不成熟：現在的飛機發動機系統已經發展的相當成熟，如果在改換氫氧燃料的發或指動機無疑增加了研製的成本，且很不成熟，這也將打破傳統的飛機結構的研發。
3樓：匿名使用者
事實上現在看來，火箭式飛機的技術要求很高，燃料費用高昂，不適合戰鬥機的選擇另外火箭推進器、液昌高氫液氧對起降的溫度有很高的要求，不適合環境的變化要突破大氣層達到第一宇耐鍵尺宙速度，必須攜帶數百噸的燃料，對於戰機來講太高昂了亮李。所以現在航天局已經決定放棄使用穿梭機，重新使用箭載飛船。
4樓：匿名使用者
液氫和液氧是不是太危險了，戰納舉機是要適應複雜戰場環境鄭襲的，液氫和液氧的適應性太差了，而且這種燃料會使燃料系統變的比現在複雜很多喊茄兄倍，戰機的重量會增加很多，體積也會變大，戰機的戰場生存性就下降了。
戰鬥機發動機進氣口是幹什麼用的？
5樓：網友
現今的戰鬥機使用的是噴氣式發動機，靠空氣和煤油燃燒後所產生的大量高溫高壓氣體，向後噴射而推動飛機前進的。所以一般在機身前面和側面都開有專門的進氣口。
6樓：用銳立
防彈用的，避免發動機直接被擊中，。
飛機前進氣口和兩側進氣口有什麼區別？
7樓：微風杜蘭
噴氣式飛機的發動機進氣口有在機頭位置的，如殲7戰鬥機：
有頜下進氣的，如殲10：
翼下進氣的，如殲11：
兩側進氣的，如殲8-2
還有的發動機是安裝在機翼上的，如黑鳥：
概括起來按進氣道位置來分其實也就兩大類：
一、正面進氣。
進氣口位於機身或發動機短艙頭部，進氣口前流場不受干擾，其優點是構造簡單，它的缺點也很明顯，在機頭進氣，飛機無法安裝大型雷達天線，同時進氣通道也太長，不利飛機內部裝置安裝。早期的戰鬥機進氣口多數在頭部，如蘇聯的公尺格－19、公尺格－21、蘇－17，美國的f－100，中國的殲－7、殲－8等，採用發動機短艙式的進氣道飛機有蘇聯的伊爾－28、雅克－25，美國的rb－57、b－52、b－58、s－3「北歐海盜」反潛飛機等。
二、非正面進氣。
它包括兩側進氣、翼根進氣、腹部進氣、翼下進氣、肋下及背部進氣等。這些進氣口位置佈置克服了正面進氣的缺點，尤其是腹部和翼下進氣的優點明顯，它充分利用了機身工機翼的有利遮蔽作用，能減小進氣口處的流速和迎角，從而改善進氣道的工作條件；在戰術機動效能上，飛機在大迎角機動時發動機工作狀態平穩。兩側進氣的有美國的f－102、f－104、f－4、f－15等，蘇聯的公尺格－23、公尺格－25、蘇－24，中國的殲－8ⅱ、強－5等；翼根進氣的有美國的f－105、瑞典的薩伯－32，英國的「勇士」、「火神」、「勝利者」轟炸機等；腹部進氣的有美國f－16、歐洲的ef－2000、以色列「獅」式戰鬥機等；翼下進氣的有美國的b－1b、蘇聯的圖－160，公尺格－29、蘇－27等；背部進氣道的有美國b－2、f－107（未服役）、a－10等。
8樓：匿名使用者
飛機前進氣口一般裝不了雷達的兩側進氣口可以，兩側進氣口先進一點。
9樓：匿名使用者
前進氣雷達小，兩側進氣飛機截面大。
10樓：匿名使用者
對戰鬥機來說，飛機前進氣口和兩側進氣口到現在來說，哪個都很成熟了，機頭進氣是最直接的方法，相對較為簡單，效率也比較高，但是機頭進氣會佔據很大的寶貴空間，一般發動機的長度約為飛機長度的1/3，由於是機頭進氣，在進氣道的本分就要保持一定的進氣空間，這部分的空間就被空閒了。尤其是現代的戰機，他需要裝備大口徑的雷達天線，所以為了贏得這部分的空間，機頭進氣在現代戰機中已經消失了，取而代之是兩側進氣，腹部進氣或者是背部進氣了，這就為機體贏得了大量的空間，可以裝備更多的記載裝置或者**。從進氣效率來說，直通進氣是最佳的，但是，跟戰機需要空間來裝備其它的裝置相比，這點損失是完全值得的。
畢竟戰機不是為了效率而效率，而是為了作戰的高效率。
11樓：匿名使用者
機頭進氣是早期噴氣式飛機的佈局，其典型代表是公尺格和蘇式早期機型，隨後技術的進步和對戰機的要求不同，雷達被安裝到飛機上，其主要作用是探測前方的情況，機頭是最佳安裝位置，為此兩側進氣成為現在主流的佈局方式。
還有機腹進氣的，如美國f１６，殲１０和後期的蘇式戰機，背部進氣，全球鷹。
蘇２２梟龍。
殲１０全球鷹。
戰鬥機攻擊機的屋頂頂部是否有進氣口?
12樓：飛奔的龍貓
沒有。戰鬥力的氧氣系統是單獨的，一般影視作品中也能看到飛行員會有乙個氧氣罩，在高空氧氣含量是稀薄，溫度極低，需要經過裝置才能供給給飛行員呼吸。
13樓：帳號已登出
沒有，一開始是有的，不過發現不好用，還不如在機腹下面好，所以戰鬥機之後都是進氣口在下面。
14樓：梅世無雙
是有的，戰鬥機是一款效能很好的機型，而在屋頂頂部設立進氣口是為了平衡機艙內外壓強，保障飛機的平衡，同時也是為了保障飛行員可以與外界環境進行接觸。
介紹一下飛機進氣口
15樓：手機使用者
噴氣飛機的發動機進氣口形狀不一，有圓的、扁扁的、矩形的、楔形的等等，這是為了適應飛機總體設計、發動機效能和飛行用途的需要。 噴氣發動機是靠空氣和燃氣做功來為飛機提供推力的。因此，進氣道能否順暢地通過進氣口吸入空氣，對整臺發動機的效能以及發動機產生推力的大小有著重要影響。
在複雜的條件下工作的戰鬥機對進氣道的要求更為苛刻。 進氣道分為亞音速進氣道和超音速進氣道兩大類。 亞音速進氣道的進口多為圓形。
這是因為來流速度較低，空氣可直接引進，不需進行預壓縮，進氣口面積孔不用調節。飛行 m數《的飛機常採用這種進氣道， m數在的飛機也有使用的。 超音速進氣道（又稱二元進氣道）的道口多為矩形或近似矩形，通常有一種楔形的預壓縮面，即唇口像被刀切了一下。
空氣通過這種尖銳的斜面進行預壓縮後，超音速來流的一部分動能轉變為壓力能，其作用是使空氣減速，提高進氣效率。這種形式的進氣口面積可根據飛行狀態的需要調節。如「狂風」式多用途戰鬥機的發動機進氣道就是這樣設計的。
它具有水平可調斜板，在高馬赫數時可自行調節。飛行 m數》的飛機常採用這種形狀的進氣道。 另一種超音速進氣道的道口幾何形狀為圓形（包括半圓、1/4圓）。
這種進氣道被稱為三元進氣道。與亞音速圓形進氣道所不同的是，它帶有一箇中心錐面的預壓縮面。中心錐體的位置或錐角是可調的，以提高進氣效率，適應飛行需要。
飛機發動機腹部進氣跟背部進氣的差別
16樓：匿名使用者
這些都根據飛機本身的空氣動力特性來決定的 又很多的因素影響 目的效果都是一樣的 為了達到最大的壓縮空氣來增加發動機的推力 而且不影響飛機的氣動佈局。
17樓：網友
噴氣式飛機進氣道是乙個系統的總稱，它包括進氣口、輔助進氣口、放氣口和進氣通道，因此它是保證噴氣發動機正常工作的重要部件之一，它直接影響到飛機發動機的工作效率，它對發動機是否正常工作，推力大小等有著到關重要的作用，因此它對飛機效能尤其是戰鬥機有很大的影響。
其作用是：第一，供給發動機一定流量的空氣。螺旋槳飛機靠螺旋槳工作拉動空氣向後運動帶動飛機做相對運動前飛，螺旋槳發動機燃燒也需要空氣，但它的用量無法與噴氣發動機相比，而且在高空空氣稀薄，含氧量代，發動機效率會急劇下降，噴氣發動機所需的空氣量驚人，動輒每秒以上百千克計，如「海鷂」的發動機空氣流量為196千克/秒，中國飛豹的則是2×92千克/秒，美國f－15的是2×121千克/秒；第。
二、保證進氣流場能滿足壓氣機和燃燒室正常工作的要求，噴氣發動機壓氣機進口流速約為當地音速的，而且對流場的不均勻性有嚴格限制。在飛行中，進氣道要實現對高速氣流的減速增壓，將氣流的動能轉化為壓力能。隨著飛行速度的增加，進氣道的增壓作用越來越大，在超音速飛行時的增壓作用可大大超過壓氣機。
戰鬥機的進氣道在不同地方有什麼好處？殲10在機頭下面，殲11在腹部兩側，f22在機頭兩側
18樓：月上中天
j-10，j-11是乙個型別的，都在下部進氣，好處是氣流比較乾淨，壞處是不容易隱身。
f-22在兩側，氣流先被機頭擾動了，進氣效率有影響，但是容易保持隱身。
19樓：京
早期的戰鬥機是機頭進氣，比如咱們國家的殲7，但這種進氣方式有缺陷，不能安裝大直徑雷達。還有就是設計目的的考慮，對氣動佈局的影響。
20樓：
氣動佈局不一樣，拿到風洞裡面吹出來的結果。
21樓：網友
進氣口在下面主要是加強戰機在爬公升的時候彌補發動機進氣不足的問題。
22樓：手機使用者
臺灣的在機翼上方，更猛，。
戰鬥機發動機增加推力，戰鬥機的推力有多強？
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戰鬥機的發動機構造
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