1樓：司徒的過往
雙輪驅動器僅驅動橋需要差動，因為未連線非驅動橋上的兩個輪子，因此不需要安裝差動。對於四輪驅動和全輪驅動車輛，由於驅動前軸和後軸，輪子差速器必須分別安裝在兩個前輪和兩個後輪之間。四輪驅動車輛接通，以使前後軸線和後軸線，需要在前軸和後軸之間的軸向差動之間重新載入驅動系統。
差分優勢和缺點——分類和介紹軀幹差異扭轉差異是開放差分的衍生形式。當左右兩個輪子的扭矩相等時，橫叉差速器和普通的開放差速器不不同。當左右兩個車輪的扭矩不等於時，將出現兩者之間的差異。
例如，當車輪在低粘合劑道路上時，差動內的蝸輪機構將自鎖。軀幹差速器是一種沒有離合器，液壓系統，致動器或感測器的全機裝置。軀幹差速器的蝸輪不僅與半軸上的蝸桿齧合，而且蝸輪的兩端通過傳統的直齒輪彼此彼此齧合。
當扭矩均勻時，該連線特徵允許軀幹差動作為正常開放差動；一旦扭矩分配不均勻，它可以產生扭矩誘導。確定具有固定扭矩分佈的蠕蟲齒輪機構以確定扭矩的分配速率，並且當齒輪機構自鎖時，齒輪機構可以分配左右電力輸出。
3:1的扭矩分配比的軀幹差異可以將扭矩傳遞3次，驅動輪在驅動橋上研磨地面力。缺點是，如果某個驅動輪突然丟失牽引力，則另乙個車輪將完全失去牽引力。
在3:1的這個例子中，作為示例，車輪最大化了其他輪子的3倍的扭矩。如果車輪不遍歷，則3等於0，另一側不會得到任何扭矩。
扭曲差分通常是高效能全輪驅動車輛前後軸之間的**差動的第一選擇，這不是左半軸的扭矩，而是負責前部之間的扭矩分配和後軸。
2樓：乙個
扭矩高了之後就會讓車輛磨損的特別的厲害，操作的時候也不容易操作，因為速度就變得非常的快，而且還會讓自己的發動機造成影響，這些都是相連著的，變速箱也磨損的特別的厲害，所以一定要注意扭矩。
3樓：行樂先生
速度會更加的快，在瞬間的加速度會變得非常的迅速，這是對汽車非常有利的影響。
4樓：浩海永寧
好處是在汽車轉彎的時候有更大的反應力，可以更快的轉過方向來，同時不會耽擱時間。
5樓：網友
扭距大，瞬間加速的力道就大，簡單來說，起步或突然加速時會比較快。扭矩輸出越大，汽車的承載能力愈大。相應的，加速效能愈好，爬坡能力越強。
而這也就意味著，汽車的換檔次數愈少，對變速箱的磨損也會相對減少。
汽車差速器在工作時，轉矩怎麼分配？
6樓：核歐德_阿悠
當左右兩半軸等速轉動時，兩軸得到的轉矩相等，都為傳動軸輸入轉矩的一半（不考慮主減速器的減速增扭作用，也就是等於差速器殼體轉矩的一半）。當兩半軸的轉速不等時，若忽略行星齒輪的轉動摩擦所消耗的轉矩，兩軸得到的轉矩也都等於差速器殼體轉矩的一半。若不忽略摩擦轉矩的消耗，那麼轉速高的那一側得到的轉矩小於轉速低的那一側。
另外，兩半軸的轉速之和衡等於兩倍差速器殼體的轉速。哈哈。
7樓：網友
那個樓上回答的是錯的，兩個半軸轉矩(動力)不是傳動軸的一半，而是主減速盆齒圈的一半轉矩，也就是差速器殼體轉矩的一半。差速器殼體的轉矩是主減速把傳動軸傳來的轉矩進一步放大大概5倍（一些載重卡車為例，後橋主減速齒比大概5-6之間）後的轉矩。而不是差速器殼體轉矩就等於傳動軸轉矩，而是遠大於傳動軸轉矩的。
差不多5倍，所以說即便是單邊半軸都比傳動軸轉矩大，基本上倍以上，是主減速盆齒圈的一半，也是差速器殼體的一半轉矩。換句話說即便是8x4(俗稱前四後八)後雙橋驅動四根半軸，那麼在主減速齒比是5的情況下，一根半軸也依然比傳動軸的轉矩大。一根半軸大概這個時候是傳動軸轉矩的倍。
而且他回答的轉的快的一邊半軸車輪轉矩比轉的慢的一邊大是絕對錯誤的理論！差速器是靠左右輪摩擦力來平衡的，只要過彎有乙個勢能導致兩邊車輪速度不一樣，那麼差速器行星輪依靠左右半軸軸端八字輪所提供的平衡就會被打破，打破到自動適應左右輪不同的速度，而重新獲得動平衡，也就是說任何時候差速器行星輪都處在乙個平衡中就是左右半軸的力相抵消，就是說左右輪動力轉矩是一模一樣的，只是角速度不同而已。如果外側車輪比內測車輪轉矩小那麼行星輪會加快自轉以達到內外側半軸的受力平衡，而且這一過程幾乎是不需要時間的，是同時吻合發生的，因為這些部件都是剛性連線(硬碰硬)，幾乎不存在緩衝量和反應時間。
差速器，左右半軸他們的關係是這樣的：如果差速器殼體的轉速是每秒1圈，外側車輪是每秒圈，那麼內測車輪必然是圈，如果內外側兩根半軸乙個是，另乙個就是，如果乙個是另乙個是，因為內外車輪轉速的平均值永遠等於差速器殼體的轉速(輪邊減速除外），不僅僅是理論，現實也是這樣，這個速度比例沒有一點點誤差。
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