1樓：匿名使用者
樓主您好，下面由 盜有道 為您解答發動機怠速不穩是汽車使用中常見的故障之一。儘管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常**或顯示與故障無關的**的情況。這通常是由不受電控單元(ecu)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。
下面列舉在此情況下常兄的故障原因及它們的診斷與排除方法。 1、怠速開關不閉合 故障分析：怠速觸點斷開，ecu便判定發動機處於部分負荷狀態。
此時ecu根據空氣流量計和曲軸轉速訊號確定噴油量。面此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上公升。當ecu收到氧感測器反饋的「混合氣過濃」訊號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。
使轉速下降。當ecu收到氧感測器反饋的「混合氣過稀」訊號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上公升。 診斷方法：
怠速時開啟空調，打方向盤．發動機轉速不公升高，可證明是此故障。 故障排除：對節氣門位置感測器進行調整、修復或更換。
2、怠速控制閥(isc)故障 故障分析：電噴發動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ecu根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調等訊號，紅過運算對怠速控制閥進行調節。
當怠速轉速低於設定轉速值時，電腦指令怠速控制閥開啟進氣旁通道或直接或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速。當怠速轉速高於設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發動機轉速。由於油汙、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ecu無法對發動機進行正確地怠速調節，造成怠速轉速不穩。
診斷方法：檢查怠速控制閥的作動聲音，若無作動聲即怠速控制閥出現故障。 故障排除：
清洗或業換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速轉速進行基本設定。 3、進氣管路漏氣 故障分析：由發動機的怠速穩定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函式關係，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。
進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函式關係，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ecu對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。 診斷方法：若聽見進氣管有洩漏的嗤嗤聲，則證明進氣系統漏氣。
故障排除：查詢洩漏處，重新進行密封或更換相部件。4、配氣相位錯誤 故障分析：
對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元件、溫度補償電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。 當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給發熱元件的電流，使其與溫度補償電阻的溫度差保持一定。
電流增量的大小，取決於發熱元件受到冷卻的程度，即流過感測器的空氣量。當電橋電流增大時，取樣電阻上的電壓就會公升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ecu的電壓訊號，ecu根據此訊號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所公升高，從而使發熱元件受到冷卻的程度降低，因而輸出給ecu的電壓訊號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。
對於使用壓力型空氣流量感測器的車型，壓力感測器是將進氣管的壓力訊號轉化為電壓訊號輸出給ecu，ecu發出指令使噴油嘴噴油。因此，△px是決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使△px超出標準且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。
診斷方法：檢查氣缸壓力、△px和正時標記，若缸壓不在標準值範圍內或△px超出標準並且正時標記不正確，即可判斷發生此故障。 故障排除：
檢查正時標記，按照標準重新調整配氣相位。 5、噴油器滴漏或堵塞 故障分析：若噴油器有滴漏或堵塞現象，使其無法按照ecu的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。
噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位訊號，電腦會根據此訊號發出加濃混合氣的指令，如果指令超出調控極限時，電腦會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障**。 診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」作動聲或測量噴油器的噴油量，若噴油器無作動聲或噴油量超出標準，噴油器即有故障。
故障排除：清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
2樓：我是南大一枝花
ecu雖然是電子控制單元系統的核心，但是ecu有自動修正和自學習功能。只要不是重要的部件出現問題就不會出現說失火，或者噴油器幾組，幾組不工作的想象。只有兩種可能就是ecu內部電路短路或者斷路。
ecu電子控制單元，又稱「行車電腦」、「車載電腦」等。從用途上講則是汽車專用微機控制器。它和普通的電腦一樣,由微處理器（cpu）、儲存器（rom、、ram）、輸入/輸出介面（i/o）、模數轉換器（a/d）以及整形、驅動等大規模積體電路組成。
用一句簡單的話來形容就是「ecu就是汽車的大腦」。
3樓：小馬哥
這個最簡單了 。ecu雖然是電子控制單元系統的核心，但是ecu有自動修正和自學習功能。只要不是重要的部件出現問題就不會出現說失火 或者噴油器幾組 幾組不工作的想象。
只有兩種可能就是ecu內部電路短路或者斷路。
4樓：方桖翎
您好！你是什麼車？是什麼發動機？我的車是h64g63發動機，檢測一缸或多缸失火，缸線，火花塞，高壓線都換了無果？好頭疼！！！
燃油壓力不足會導致ecu記錄某缸失火故障**嗎
5樓：匿名使用者
技能大賽嗎？燃油壓力不足一般導致啟動困難，不會使某一缸失火
哈弗2023年發動機故障燈常亮。故障失火是什麼原因
6樓：蘇厚子
故障診斷：使用診斷儀讀故障碼為p0300，發動機隨機／多缸失火。此故障可能有以下故障原因：
（1）噴油器故障導致噴油過多或過少。
（2）噴油器到發動機ecu的線路或插接件故障導致噴油不正常。
（3）發動機ecu控制噴油部分有故障。
（4）火花塞故障。
（5）點火線圈故障。
（6）點火線圈到發動機ecu的線路或插接件故障。
（7）發動機ecu控制點火部分有故障。
（8）汽缸、氣門等機械問題導致壓縮不正常等。
既然發動機有抖一動現象，說明發動機可能有某缸工作不良，怎樣可快速確定某缸失火呢？
1．使用診斷儀讀資料流。，
當故障再現時可以讀當前失火資料，如圖1所示。
通過資料流可以確定發動機故障燈亮和抖動是因為1缸失火導致。
2.1缸失火故障原因有那麼多，怎樣可快速排除乙個個故障原因？
使用示波器測量噴油器工作時的波形，如圖2所示。
通過這個波形可以排除噴油器線路和發動機ecu控制噴油的控制部分。
接著再測量點火線圈的初級點火波形，如圖3所示。
通過這個波形不但可以排除點火線圈到發動機ecu之間的線路、發動機ecu的故障，還能確定故障就在點火線圈或火花塞上。
3．拆出點火線圈真相大白（如圖4所示）。
故障排除：吹乾水，更換1缸火花塞和點火線圈後試車，故障排除。
故障總結：此故障能夠在很短的時間內不換件，通過測量資料確定故障。
1．對失火故障的理解，什麼是失火，有哪些原因？
故障碼：p0300檢測到失火。
發動機失火的定義：汽油發動機在運轉時，由於沒有點火、混合氣過濃或過稀、壓縮壓力低等其他原因，導致吸入汽缸的混合氣不能點火燃燒，稱這種現象為失火。
失火的檢測方法：①根據發動機轉速的波動；②缸內壓力；③火花塞問的離子流。
德爾福控制系統採用的是根據發動機轉速波動來檢測失火的。因為這種方法只需更改發動機控制系統的軟體即可辦到。另外兩種方一法需要額外新增硬體才能檢測。
為什麼要檢測失火：當發生燃燒斷火時，未燃燒的混合氣就會進入到排氣系統，催化轉換燃燒增強，可能會導致轉換器過熱或損壞。還會造成發動機功率下降並使廢氣質量惡化。
所以現在的尾氣排放標準對發動機的失火檢測很嚴格。
發動機ecu是怎樣檢測失火的：發動機 ecu檢測曲軸位置感測器的運轉波動情況。曲軸的旋轉速度是恆定的，如果發生斷火。
旋轉速度就會改變。並且通過凸輪軸位置感測器的參與可以分缸識別斷火。
發動機ecu檢測到斷火後，會切斷相關汽缸的供油。
失火的常見原因：①點火系；②噴油及線路；③燃油壓力；④進入異常空氣；⑤ecr系統；⑥缸壓；⑦氣門間隙；⑧氣門正時；⑨燃油短缺。
當見到這種故障碼時千萬不要以為只是點火系統的故障。
2．診斷儀的使用，用診斷儀怎麼檢測哪缸失火資料？
德爾福mt80發動機ecu可以用老的x431診斷儀在資料流裡面讀失火資料，其他型號診斷儀沒有此功能。新的pad診斷儀讀mt80資料時也沒有此功能。
7樓：湖南萬通汽車學校
看看是否有缸不工作。看看噴油嘴工作的情況。
8樓：瀋陽萬通汽車學校
噴油器故障導致噴油過多或過少。
（2）噴油器到發動機ecu的線路或插接件故障導致噴油不正常。
（3）發動機ecu控制噴油部分有故障。
（4）火花塞故障。
（5）點火線圈故障。
（6）點火線圈到發動機ecu的線路或插接件故障。
（7）發動機ecu控制點火部分有故障。
（8）汽缸、氣門等機械問題導致壓縮不正常等。
三菱帕傑羅v73故障碼,多缸失火
9樓：糖不吃丟糖
儘管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常**或顯示與故障無關的**的情況。這通常是由不受電控單元(ecu)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。下面列舉在此情況下常兄的故障原因及它們的診斷與排除方法。
1、怠速開關不閉合 故障分析：怠速觸點斷開，ecu便判定發動機處於部分負荷狀態。此時ecu根據空氣流量計和曲軸轉速訊號確定噴油量。
面此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上公升。當ecu收到氧感測器反饋的「混合氣過濃」訊號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉速下降。
當ecu收到氧感測器反饋的「混合氣過稀」訊號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上公升。 診斷方法：怠速時開啟空調，打方向盤．發動機轉速不公升高，可證明是此故障。
故障排除：對節氣門位置感測器進行調整、修復或更換。 2、怠速控制閥(isc)故障 故障分析：
電噴發動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ecu根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調等訊號，紅過運算對怠速控制閥進行調節。當怠速轉速低於設定轉速值時，電腦指令怠速控制閥開啟進氣旁通道或直接或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速。
當怠速轉速高於設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發動機轉速。由於油汙、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ecu無法對發動機進行正確地怠速調節，造成怠速轉速不穩。 診斷方法：
檢查怠速控制閥的作動聲音，若無作動聲即怠速控制閥出現故障。 故障排除：清洗或業換怠速控制閥，並用專用解碼器對怠速轉速進行基本設定。
3、進氣管路漏氣 故障分析：由發動機的怠速穩定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函式關係，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函式關係，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ecu對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。
診斷方法：若聽見進氣管有洩漏的嗤嗤聲，則證明進氣系統漏氣。 故障排除：
查詢洩漏處，重新進行密封或更換相部件。4、配氣相位錯誤 故障分析：對於使用質量流量型空氣流量感測器的車型，此種感測器採用了恆溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。
其控制電路是由發熱元件、溫度補償電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。 當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供給發熱元件的電流，使其與溫度補償電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決於發熱元件受到冷卻的程度，即流過感測器的空氣量。
當電橋電流增大時，取樣電阻上的電壓就會公升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ecu的電壓訊號，ecu根據此訊號設定基本噴油量。配氣相位的錯誤會使使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由於竄氣也使進氣歧管內的溫度有所公升高，從而使發熱元件受到冷卻的程度降低，因而輸出給ecu的電壓訊號就低，噴油量就會減少，容易造成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。 對於使用壓力型空氣流量感測器的車型，壓力感測器是將進氣管的壓力訊號轉化為電壓訊號輸出給ecu，ecu發出指令使噴油嘴噴油。
因此，△px是決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使△px超出標準且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。 診斷方法：
檢查氣缸壓力、△px和正時標記，若缸壓不在標準值範圍內或△px超出標準並且正時標記不正確，即可判斷發生此故障。 故障排除：檢查正時標記，按照標準重新調整配氣相位。
5、噴油器滴漏或堵塞 故障分析：若噴油器有滴漏或堵塞現象，使其無法按照ecu的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞引起的混合氣過稀，還會使氧感測器產生低電位訊號，電腦會根據此訊號發出加濃混合氣的指令，如果指令超出調控極限時，電腦會誤認為氧感測器存在故障，並記憶故障**。
診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發出「咔嘰咔嘰」作動聲或測量噴油器的噴油量，若噴油器無作動聲或噴油量超出標準，噴油器即有故障。 故障排除：
清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量並確認無堵塞、滴漏現象。
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