1樓：匿名使用者
軌道列車一般是左行，雖然以前有個說法是地心引力問題
，但實際上是英國的問題回，多年來就沿用下答來了。駕駛員一般為右舵。另外還有個原因，我國用的所有軌道車輛一般是來自三個國家，德國、加拿大、日本，其中地鐵車輛日系技術佔多。
而日本也是左行國家，汽車和火車的操作都右置了。但是一些地面普通鐵路機車，比如東風4，是前蘇聯的風格和傳統，操作在左邊。
地鐵駕駛艙內有幾個駕駛員
2樓：恩貝貝
一般就乙個，如果師傅帶領新學員， 就會跟崗乙個學徒。地鐵司機，一般都是列車自動駕駛，最多停站時開關門，很簡單但很枯燥。。。。很枯燥
地鐵車廂為什麼有左門右門？從左門右門下車是一樣的嗎？還是說有區別？
3樓：風然夕文
不同的站下車的方向不一樣，站和站的地下結構不一樣，為了工程省錢省力，就怎麼方便怎麼來了。到乙個站左門或右門只有乙個開啟
4樓：匿名使用者
車到尾站不用掉頭，開回對面的到就用另一邊的門了
5樓：
哇，這個問題就難回答了哦！首先你要知道地鐵列車是有倆個頭的，他是來回跑的。
地鐵列車編組形式
6樓：全國卷的你
按照國內通用標準，城市軌道交通（地鐵、輕軌）車輛型別主要可分為：a、b、c、d及l（b2）五種。五種車型的主要區分是車體寬度。
注意：這裡指得是普通的側面垂直的列車，不是鼓型車。
長度可以靠改變編組來隨時變化，高度差別不大（因為人的身高都差不多），所以這些都不是車型的參考標準。只有寬度最重要，而且一旦成型就無法再改變，因此是區分車型的唯一標準。
（地鐵編組數在地鐵建設之初便確定，列車編組數量不能超過設計的長度，有預留則啟用預留部分後不能超過預留的長度。雖有擴建的例子，但擴建並非可隨意為之的事情。）
國鐵也一樣存在界限，這個界限和軌距是相關的，事實上很難想象軌距1067但是車寬3公尺3的樣子，這也是很不穩定的。
中國國鐵車寬一般是3公尺，鐵路界限最多可以相容3.4公尺也就是可以相容到新幹線的水平（3380公釐）。如果超過界限，就可能剮蹭行車裝置造成事故。
我國國鐵因為和地鐵概念被嚴格區分，所以他們主要面向長途，所以雖然容積大但定員遠遠小於地鐵。
車輛長度跟車型有點關係，是因為類別高，線路標準相對稍高，此時車輛增長也是可以的。對比一下：a型一般在21-24公尺；b型19-21公尺；c型15-19公尺；d型（暫定）21-24公尺 。
有時候，尤其是像日本那種實行混跑的國家，因為國鐵車輛入侵，車型的定義經常會失效，所以不必強求。
至於高度，對於三軌系統，目的就是減小隧道面積，如果做得跟高架線車輛那麼高，意義就失去了。此外，單純說乘客高度固定的說法不全面，因為乘客不是全部，車頂空調薄厚，安裝方式，都直接影響了車輛高度。
7樓：沒啥耳朵饞
列車車廂主要有三種——
1、帶司機室的拖車（tc車，習慣定義為「a車」），也就是列車的首、尾兩節車廂；
2、帶受電弓的動車（mp車，習慣定義為「b車」），也就是有「小辮子」的車廂；、
3、動車（m車，習慣定義為「c車」），也就是外觀最普通的、「什麼都沒有」的車廂。
其中，b車與c車必須連線起來構成動車組來使用（原因在於，列車攜帶有相當多的裝置，而這些裝置無法全部安裝在一節車廂上，只能分裝在各節車廂上。）；光有動車組並不能組成一列完整的列車，還需要能夠掌控列車的a車才行。在動車組的兩端加掛a車後，一列完整的地鐵就形成了。
提到車廂的連線，就不得不說一說車鉤。
車鉤主要有三種——
1、全自動車鉤（automatic coupler），通常安裝在a車的1端，用於跟其他列車（一般為救援車）的連線；
2、半自動車鉤（semi-automatic coupler），通常用於兩個單元間車廂的連線；
3、半永久車鉤/半永久牽引杆（semi-permanent drawbar），通常用於同一單元內各車廂的連線。
只有同種型別的車鉤才能連在一起。
用"="表示全自動車鉤，" - "表示半自動車鉤，" * "表示半永久車鉤；
用"a"表示水平旋轉180度的a車，"b"表示水平旋轉180度的b車，"c"表示水平旋轉180度的c車。
（為了表示方便而採用的臨時符號，非國際標準。 ）
則一般情況下 a車的1端（通俗地說，就是前端）安裝全自動車鉤，2端（後端）要與同一單元內的b、c車相連，安裝半永久車鉤，a車的車鉤形式為：=a* 或 *a=；
b車的1端要與a車的2端相連，於是安裝半永久車鉤。b車2端要與c車1端相連構成動車組，動車組/同一單元內各車廂用半永久車鉤連線，於是2端安裝的也是半永久車鉤，b車的車鉤形式為：*b* 或 *b*；
c車1端跟b車2端相同，安裝半永久車鉤。2端要與另一單元的c車2端相連，各單元間用半自動車鉤連線，於是c車2端安裝的是半自動車鉤，c車的車鉤形式為：*c- 或 -c*；
了解了各車廂安裝的車鉤，再根據相同的車鉤才能相連的原則，我們就可以像搭積木一樣把車廂連起來了——
=a**b**c--c**b**a
當然，也可以是
=a**b**c--c**b**a=
但這樣編組的話，受電弓不對稱，「不太美觀」。 所以六節編組的ac-03（3號線列車）、ac-04（1號線龐巴迪）和ac-05（4號線列車）最終採用了前一種編組形式。
這一編組形式的優點在於同一單元內的各節車廂均用半永久車鉤「緊密」連線在了一起，且對稱的編組看上去「比較美觀」。但是，該編組方法有乙個缺點——不夠「靈活多變」，不能隨意新增、減少動車組（原因在於動車組*b**c- 兩頭的車鉤不同，不能編成 =a**b**c-*b**c--c**b**a= 的八節車。要改成八節車，就必須修改第二輛b車1端的車鉤，改為半自動車鉤才能與前方的c車相連）。
為了解決這一問題，必須將動車組兩頭的車鉤統一，即把b車1端的車鉤改成跟c車2端相同的半自動車鉤，於是動車組變成了這個樣子——
-b**c-
a車為了跟動車組相連，也必須把2端的半永久車鉤改成半自動車鉤，變成=a- 或-a=，於是，六節車的編組形式就為——
=a--b**c--b**c--a=
當然，也可以是這樣的——
=a--b**c--c**b--a=
至於為什麼實際並沒有採用這種對稱的編組方式而採用了前一種編組，這就不得而知了（可能是設計師不喜歡對稱，而喜歡更統
一、整齊一些； 也可能是b、c車車鉤在細節方面有所不同，*c--c*不能相連，只能*c--b*相連。）。
地鐵列車的模式（rm/nrm)
8樓：匿名使用者
rm是受控（atp)人工駕駛模式（限制人工駕駛模式），nrm是不受控(atp)人工駕駛模式（非限制人工駕駛模式）。一般都是有一定的限速，限速為多少可以通過車載atp系統和車輛監控系統進行調節。
rm僅在車載訊號裝置與軌旁通訊裝置故障的情況下使用，此時列車停車，司機切換到rm模式，以一定速度（一般為25km/h）前行，直到讀到新標為止。讀到信標，司機將按照位於軌旁出站訊號機處的動態信標的執行曲線駕駛列車，如果列車要經過的區域有臨時限速時，司機負責通過臨時限速區段的的執行安全。
nrm是僅在車載訊號裝置故障的情況下使用。此時atp系統處於被切離的狀態，所有車載訊號裝置的牽引和制動命令完全失效，atp將不起任何作用。列車執行的安全有司機負責。
司機必須使用特殊的的鑰匙開關才能進入此模式。每次使用前必須等記，列車執行速度由列車監控監控系統進行負責並不得超過一定速度（例如25km/h)，若列車執行超過此速度則列車將產生緊急制動。當載客列車因車載訊號故障按此模式執行時，必須在就近車站清客，空車返回車輛段進行故障診斷。
開關門有司機人工控制。
此兩種模式並不一定必須使用**閉塞法行車，可以是站間閉塞，在車場沒有軌旁訊號，也是使用的rm模式，此時車場微機聯鎖執行。
語言不是很清楚，知道是怎麼回事但表達不出，希望你能看得明白。
地鐵駕駛室內什麼樣子的
9樓：
開地鐵需要上崗證考試，考試合格取得上崗資格證書後，方能成為真正的地鐵司機。 地鐵司機的駕照考核，目前全國沒有統一的標準，上崗證由勞動部門頒發。
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