1樓：林杰
沒有公式
汽車百公里加速時間是經過實際駕駛測量出來的，它是反映汽車動力效能的乙個重要指標。
汽車百公里加速時間與很多因素有關，比如：排量、功率或者扭矩有關係的，還和車身重量、輪胎型號、汽車底盤、變速器傳動比匹配、風阻係數、地面附著率等有關。一輛汽車從設計到出廠都是經過無數次的試驗，達到發動機，變速器，底盤的最優化配置，發揮出最優性能。
可參看《汽車理論》汽車的動力性一章，
2樓：匿名使用者
根據p=fv,以及牛頓第二定律f=ma,這裡f為合力，還有摩擦力公式f=un,以及牛頓第三定律
3樓：匿名使用者
主要是引擎功率或輸出扭矩、車身重量及路況這幾項。
汽車百公尺加速和什麼有關係
4樓：瀋陽萬通汽車學校
實際上叫做「百公里加速
」。百公里加速指的是0到100km/h加速時間，是對汽車動力最直觀的體現。
一般1.6l緊湊型轎車百公里加速成績在11到13秒之間，2.0t的中型轎車在7到8秒之間，而超級跑車的加速時間大都小於3.
8秒。相同排量中裝備渦輪增壓發動機的車型在百公里加速的專案上都會有明顯的優勢，因為其輸出的動力更強大，而且最大扭矩的輸出區間非常寬廣，能讓車輛在很低轉速下就具有最大化的加速能力。 但百公里加速也不是反應車輛動力效能的萬能標準，尤其是當兩車加速成績接近的時候。
5樓：特立獨行
什麼決定了單一的一輛車的百公里加速：
平均功率。
根據我們的物理知識，一輛汽車，從靜止到速度100km/h，其中的能量全部是由汽油或者柴油燃燒得來的。
在水平地面上，車子靜止時動能為0，速度達到100km/h每小時，動能為0.5*m(汽車質量)*v(速度)*v(速度)
在這裡，速度v是定值，汽車的m也是定值，那麼對特定的汽車，從0加到100的能量是定值，也就是說，發動機做的功，在外界條件沒有變化的情況下，也是定值。汽油機的效率大約是20%到30%。
然後能量來自於發動機做功，e=w（功）*效率，而w（功）=p(功率)*t（時間），也就是說，這個期間的發動機平均功率越大，百公里加速時間越短。
對乙個汽車的加速過程，一般是1檔從1000到換擋轉速（為了方便，下文設定該轉速為6000），而一般汽車加速到100，普遍是換3次檔，2檔破百的車子有，但是少。
也就是說從0到100，是乙個1檔轉速從1000到6000，,2檔轉速從3500到6000,3檔轉速從4000到6000（這一段為假設一輛汽車的加速過程）
我們知道，在每乙個轉速，都對應乙個扭矩輸出值，功率輸出值，連起來就是發動機的輸出曲線。
對於乙個車子的百公里加速，不是看最大功率，也不是看最大扭矩，而是看在轉速區間段的平均功率。
就比如1000轉到6000轉，每乙個轉速對應乙個功率，對這個區間做微積分，算出每個轉速的平均功率。
對於汽車百公里加速而言，1000到6000轉速爬公升越快，到達下一次換擋的時間就越短，對於車速的提公升也就越快（更高的檔位，可以決定更高的速度）。
6樓：匿名使用者
馬力和扭矩是有本質區別的。馬力是一種功率單位,1馬力等於每秒鐘把75公斤重的物體提高1公尺所作的功， 扭矩在物理學中就是力矩的大小，等於力和力臂的乘積，國際單位是牛公尺nm，此外還可以看見kgm、lb-ft這樣的扭矩單位，由於g=mg，當g=9.8的時候，1kg的重量為9.
8n，所以1kgm＝9.8nm，而磅尺lb-ft則是英製的扭矩單位，1lb=0.4536kg;1ft=0.
3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。在人們日常表達裡，扭矩常常被稱為扭力（在物理學中這是2個不同的概念）。
例如：8代civic 1.8的扭矩為173.
5nm@4300rpm，表示引擎在4300轉/分時的輸出扭矩為173.5nm，那173.5n的力量怎麼能使1噸多的汽車跑起來呢？
其實引擎發出的扭矩要經過放大（代價就是同時將轉速降低）這就要靠變速箱、終傳和輪胎了。引擎釋放出的扭力先經過變速箱作「可調」的扭矩放大（或在超比擋時縮小）再傳到終傳（尾牙）裡作進一步的放大（同時轉速進一步降低），最後通過輪胎將驅動力釋放出來。如某車的1擋齒比（齒輪的齒數比，本質就是齒輪的半徑比）是3，尾牙為4，輪胎半徑為0.
3公尺，原扭矩是200nm的話，最後在輪軸的扭力就變成200×3×4＝2400nm（設傳動效率為100%）在除以輪胎半徑0.3公尺後，輪胎與地面摩擦的部分就有2400nm/0.3m＝8000n，即800公斤力的驅動力，這就足以驅動汽車了。
所以，汽車的百公里加速的快慢，和扭矩及最大扭矩時轉速、車身重量、車身風阻、輪胎規格、變速箱的檔位（減速比、自動變速箱還有個換擋轉速等）都有關係。
排氣量相同的車馬力不一樣是很正常的，原來f1的車1.8t排量所發出的動力，現在6.0排量的車都趕不上。
因為發動機還有乙個缸徑、衝程的關係，相同排量的發動機，缸徑、衝程是不一樣的（可以自己去查查資料），一般相同排量的車，缸徑越大，馬力越大，衝程越長，扭矩越大。而且這其中還涉及到轉速的問題，柴油車的轉速都很低，所以柴油車馬力都相對很小，但扭矩很大，而有些高檔跑車的最高轉速可以拉到不到10000轉，f1車的最高轉速甚至能夠達到不到20000轉。
7樓：
馬力、扭矩、驅動方式、輪胎、車重、傳動機構都有關。
馬力決定速度，
扭矩決定加速度，前輪驅動最慢，四驅和後驅就很難說了，太大馬力時感覺四驅起步要好些，輪胎決定抓地力，扭距夠抓地力大就起步好些，車輕就快，傳動機構傳輸效率高就好。
加速為什麼不一樣就要從以上各方面考慮，當然以上只是比較大的方面。
排氣相同為什麼馬力不一樣就是技術的差別了~
8樓：初驍宇
理想狀態：即假設汽車在向前運動時，汽車頂部和底部的大氣壓力差能達到乙個標準大氣壓的大小。但事實上是不可能達到的，只能無限接近。
在沒有實驗條件的情況下，文章以有具體資料的極限值作標準描述了效果。這是分析物理現象常用的方法。 臨界狀態：
當車輪對地面無壓力時，汽車動力將無法起作用，車速、公升力隨之降低，這時車輪重新對地面產生壓力，汽車動力也重新起作用……如此反覆，形成一種平衡狀態。題目所用到的「飛」字是加了雙引號的。因為汽車要靠車輪轉動產生動力，這決定了它的「飛」不同於與真正意義上的飛。
現在，我們從汽車執行的幾個階段來分析一下大家關心的安全問題。
一、啟動 啟動時汽車速度由零增加至一定的小速度，所起的作用很小，無需討論。
二、高速行使中 隨著速度的增加，汽車就有可能到達臨界狀態，近似於飛起來。也許有人會提出，汽車達到臨界狀態，「飄」起來是很危險的。事實上，當汽車作直線運動時，如果沒有側作用力，就算是有小的騰空，也不會有什麼危險。
何況，按普通的汽車速度可能還達不到臨界狀態。 飛機要起飛，需要在跑道上加速到起飛速度（不同的飛機起飛速度不同，班機的起飛速度一般都要大於300km/h），讓飛機接近於騰空（這可以稱之為飛機的臨界狀態），然後再依靠機翼上的定風翼作用使飛機拉起起飛。雖然汽車比飛機的重量小得多，但飛機的機翼受力面積卻遠比汽車的受力面積要大，並存在槓桿作用，還要飛到上萬公尺的高空。
所以汽車要達到臨界狀態，沒達到甚至超過飛機的起飛速度恐怕是不行的。而汽車出廠時都會作限速設計，高速公路也同樣限速。因此，要想體驗臨界狀態的感受，也許只能在荒漠裡用實驗車來進行了。
三、緊急制動 同樣可能有人會提出，要是汽車到達臨界狀態，車輪與地面幾乎沒有了摩擦，一旦要緊急制動，可就很危險了。的確，要真是那樣就等於在冰面上踩剎車了。不過大家知道，當要踩剎車時，首先是得鬆油門的。
油門一鬆，汽車立刻就會減速，車輪對地面的壓力也會迅速恢復。
四、彎道行使 彎道行使是汽車安全的最大威脅。到達彎道前須減速剎車是常識。在看到要把汽車「提公升」的字眼時，大家最容易與f1賽車相比較。
現在的f1裝有與機翼作用相反的定風翼，以增加賽車的下壓力，提高賽車的安全性。 那是不是「提公升」理論錯誤了呢？不是。
我們先來看看汽車（這裡是指轎車）與f1有何不同。 汽車：自重2000~3000kg，重心高度約0.
5m，最高時速一般小於250km/h。 f1：總重（含駕駛員）600kg，重心高度約0.
3m，最高時速大於300km/h。 從資料中看出，轎車的重量是f1的3~5倍，重心比f1高，速度比f1小。這就可以理解為什麼f1需要增加輪胎寬度，需要定風翼，為什麼彎道事故中汽車是以側翻為主，f1則是甩尾了。
而f1定風翼所產生的下壓力，與汽車的車重相比簡直是九牛一毛。 因此，「提公升」後的汽車進入彎道需要擔心的並不是下壓力不足，而仍然是向心力不足造成的側翻。我們再假設汽車以「提公升」後下壓力不足的速度轉彎，很顯然汽車會馬上發生甩尾。
然而，當甩尾開始時，汽車的執行方向發生變化，瞬間「提公升」作用劇減，車輪與地面的摩擦力將迅速恢復。這樣一來，這甩尾作用反而減輕了側翻的危險。 要補充的是，f1與地面的摩擦力是幾乎是恆定的。
而應用該技術汽車頂部的大氣壓力就像彈簧一樣，時刻隨著汽車的車速、方向的改變而改變，進而體現為車輪對地面的壓力。 當然，應用該技術旨在節能，我們不追求一定要達到臨界狀態，以汽車最大速度也未必能達到。假使能達到，而且影響了安全效能，我們尚可以通過改變斜面斜度來控制公升力大小。
為了能讓大家更好地理解節能含義，這裡假設載有5人的應用該技術的汽車，在行使時受到的公升力作用剛好抵消了5人的重量。這時，該車就相當於一輛空車了，其節能效果不言而喻。 不過，在進行汽車設計時還是需要進行試驗，包括限速、彎道控制等等，以期該車型能達到盡善盡美的效果。
還是讓我們期待著這一技術能早日造福人類吧！
9樓：匿名使用者
發動機扭矩，同排量的發動機通過不同的調校可以調出不同的扭矩，扭矩，功率，和馬力三者有著一定的配套關係，但汽車的起步速度只要還是由扭矩來決定！！！
汽車百公里加速和發動機排量的關係
10樓：中北
加速性不光只跟排量、功率或者扭矩有關係的，還和車身重量、輪胎、變速器、風阻力等有關，動力性是車上眾多部件綜合性能的體現。
動力強勁的車，往往都是大排量大功率大扭矩，所以都給人一種排量和動力性成正比的錯覺，其實情況並不一定是這樣。
先舉個例子，新出的1.4tsi版本的邁騰實際動力表現比市面上多數2.0自然吸氣的同級車（同級車車重相仿，才有可比性）要更好。
由於帶增壓器的緣故，1.4tsi在1750-3500的低中轉速中能持續爆發220nm的扭矩，而以操控為賣點的2.0馬自達6，則只能在4000r/s的轉速時發出183nm的最大扭矩。
發動機排量大，功率不一定大，這就涉及到公升功率（平均每公升排量發出功率 kw/l）的問題，而公升功率是要通過發動機技術來提高的，換句話說，就是要使汽車動力好，跑得快，除了加大排量，還得通過提公升技術來增加功率和扭矩。
從加速度的公式a=f/m可以發現，加速性除了跟牽引力有關外，還跟車重有著莫大關係。
通過這些分析，這就不難解釋你上面的問題了：福瑞迪加速性不錯，雖然只有1.6的排量，但它只有1190kg的車重也是個關鍵因素，而翼神車重是1335kg，它們的差距相當三個成年人的重量，它們存在一秒的百公里加速時間也不足為奇。
福克斯的車重是1360，2.0的發動機最大功率只有104kw，扭矩也是只有轉速到4000時才能發出180的最大扭矩，再加上福克斯變速箱和發動機配合不夠好，操控本來就不是強項（不要被它動感十足的外部所欺騙了，呵呵），綜合考慮，它那12秒的加速時間完全是可以理解。
至於榮威，它是中級車（其他三個都是緊湊型車），體型相對較大，車也較重（超過噸半的車重），所以即使它有著最大排量的發動機，加速時間也不是最短，其實自然吸氣的榮威有11.3的加速時間已經算是不錯的了。
希望我的意見能對你有所幫助，我是學汽車專業的，工作不久，經驗有限，如有語誤請原諒並請教指出，呵
汽車測試百公里加速時間換檔時間算麼
這是一項需要專業裝置和技術的實驗。駕駛者 必須有嫻熟的駕駛技能，能應對一些突發事件，最好穿有防火服 安全帽等安全設施，當然繫好安全帶最重要！實驗場 最好是有專業鋪裝的柏油或水泥路面，路面沒有沙石等鬆散異物，且天氣應晴朗無風 儀器 一般採用專業光電車速儀或者 衛星車速儀 專業計測用計算機來記錄相關的引...
請問百公里加速多少秒可以稱得上跑車。超跑得進多少秒
5秒可稱跑車，3秒內就是超跑了 跑車的定義是基於車輛的 使用性質而界定的，並非單純的參考加速度這一指標，還會根據車輛的結構 用途等來判斷。如 吉利美人豹，百公里加速10秒以上，也可以被定義為跑車 bmw x6m 百公里加速6秒以內，但設計用途為越野車。超級跑車，一般情況下是指百公里加速8秒以上，主要...
15款現代ix35百公里加速幾秒動力怎麼樣
我的就是ix35，剛花了20萬買的，2.0頂配，已經跑了500多公里了，動力不錯，四驅的加速挺快，10秒多一點就飈到100邁了。而且是6檔位手自一體的，這在20萬左右的車裡還真不常見，挺好的。軟體和硬體的區別？最低0.27元開通文庫會員，檢視完整內 原發布者 三伏天的感冒 軟體與硬體的關係沒有軟體的...