1樓：匿名使用者
需要考慮跑道的長度和數量，大型民航飛機需要3500公尺長。
城市市區裡怎麼都沒有機場,建設乙個機場要多大的面積?
2樓：匿名使用者
面積拋開不談，第一，飛機噪音大，在市區會影響正常生活。第二，市區高樓林立，飛機沒有辦法按照正常下降軌道進行下降降落。第三，一旦出現安全問題，會涉及地面建築和人群
3樓：匿名使用者
噪音絕對是乙個大問題。
乙個城市要建二十多個飛機場要具備什麼條件才可以
4樓：今非昔比何奈何
這個。。。。gdp要過萬億了吧。修個地鐵都要2000億啊！
5樓：匿名使用者
這世界我就沒見過有20幾個機場的城市。。。
6樓：一曲湮滅
我就想問問，這世界有超過5個機場的城市嗎
7樓：匿名使用者
如果每個機場只有一條跑道的話，需要一年有5到10億人次的客流量或者同等重量的貨運量。這樣這個城市修這麼多機場才有必要。機場滿負荷飛行在中國很多城市還沒有做到。
中國2023年全國客運總量為11.5億人次左右。我想說，哪個城市這麼辦，市長是可以申請槍斃的。
為什麼建設乙個飛機場要話那麼多錢？
8樓：老酸菜
也不算貴！**蓋的話貴
一點！三個億上下！支線機場！
國際機場一般都是八個億起步！機場造價都不貴！貴的是裝置飛機呀，和一些地勤人員維護！
像擺渡車，牽引車，登梯車！隨隨便便都三四百萬！給你舉個例子吧！
湖北襄陽的機場飛行等級為4d！屬於地方集資建造，也就是民用航空第二類機場！僅次於國際機場！
整個機場花了3千萬！而河南南陽的機場！也是4d級！
他是**建造的花了將近3億到4億！
9樓：匿名使用者
日本關西國
際機場關西國際機場
關西國際機場是日本建造海上機場的偉大壯舉，是日本人圍海造地工程的傑作。
關西國際機場建在大阪東南、離海岸大約3英里的大沙灘上。這個大沙灘，長2.5英里，寬0.
75英里。2023年日本**決定在大阪建成年客流量高大3000萬人的世界級機場，並配有現代化的商場、旅館以及其他配套設施。機場的全部預算高達100億美元，如果將配套的高速運輸線和填海費用全部計算在內，工程造價將超過英吉利海峽隧道工程。
關西機場2023年夏季已投入使用，整個機場酷似乙個綠色的峽谷，一側為陸地，一側為海洋。
國家：日本
城市：大板
年份：2023年
關西機場象是一具精準的儀器，是數學與科技的結晶。—皮亞諾
如果你感興趣的話，大可選擇步行通過大阪關西國際機場的侯機室，不過，你可得注意了，這一整段距離長達一千八百公尺,因為這座位於海上人工島的機場，可是全世界最長的建築物呢！上述這段話聽起來頗象是為了角逐世界紀錄而使出的花招，但是就新機場的裝置來說，它卻是真實合理的反映出城市的需求。
關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。
經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。
這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
人工島人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公里，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沈十一公尺。
龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連線衛星的電腦，加以計算定位後填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
航空站航空建築是以巴黎機場的演示文稿提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。
該團隊的設計構想與機場演示文稿相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率,特別是限定作為機場跑道用。
明確的動線
打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。
為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為「峽谷」)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀,卻是日本傳統建築常用的色調。
整個空間的照明主要來自上方,峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調「街道」的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時,可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構,而這已經變成是關西機場的標誌了。
出境大廳
出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層侯機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性：從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。
外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量：抗震。**區內的建築設計，一般都會依**風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。
日本屬於**高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。
一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生黎克特制規模七·二級的大**，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因**而區域性下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。
大量運用空調與人工照明裝置的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提公升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
侯機室整個一千八百公尺長的侯機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。
這種設計雖然可以大幅提公升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設定分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。
這項工程創意是以稱為「艙與島」的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設灑水器和快速排氣煙罩—「艙」
。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同「小島」，以防止火勢由一區竄至他區。
建設成果
如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。儘管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。
為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立並行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。
儘管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建築前所未有的優雅與明確性。
10樓：匿名使用者
水泥都是特製的，還要埋設特殊的裝置，管線，周圍防護，雷達，
關鍵是科技的東西貴
11樓：匿名使用者
查一下長樂國際機場，看看。 國家出名的超資工程，成本超高，連續多年都是虧本運營。
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